domingo, 27 de abril de 2014

Lendas e Motores - The Sound of Speed








Lendas e Motores - Lancia Delta




O Lancia Delta é um carro de rali do Grupo A construído para a Lancia  Martini pela Lancia para competir no Campeonato Mundial de Rali . Ele é baseado no carro de estrada Lancia Delta e substituiu o Lancia Delta S4 . O carro foi apresentado para a temporada do Campeonato do Mundo de Ralis de 1987 e dominou o Campeonato Mundial de Rali , marcando 46 vitórias no WRC em geral e ganhou o campeonato de construtores e um recorde de seis vezes consecutivas 1987-1992 , além de títulos de pilotos  para Juha Kankkunen (1987 e 1991) e Miki Biasion (1988 e 1989).



História


1987


Durante o início da década de 1980 o nível mais alto dos ralis foi dominado pelo Grupo B, para o qual produziu o Lancia - tração traseira 037 e depois , quando este se tornou obsoleto, o Delta S4. Os Grupo B foram retirados no final da temporada de 1986, depois de uma série de acidentes fatais, deixando os Grupo A como a categoria de topo para a temporada de  1987 e temporadas subsequentes.

A mudança repentina nas regras deixou muitos fabricantes sem um carro adequado, com exceção da Lancia. O Delta HF 4WD ( Abarth SE043 ) , com o seu motor turbo de dois litros e quatro rodas motrizes , era claramente mais adequado para um carro de rali do que seus rivais , a fraca potência do Mazda 323 e Ford Sierra XR4x4 , o poderoso, mas de tração traseira, Sierra Cosworth e BMW M3 , e os de tração à frente, Opel Kadett GSi e Renault 11 Turbo. No entanto , o Delta não era isento de falhas . Os arcos de roda eram restritos, as rodas e, portanto, os freios eram muito pequenos, e o curso da suspensão foi limitado. O acesso a componentes-chave para a manutenção também foi restringido pelo carro de tamanho compacto e layout com motor transversal , aquele defeito que evoluções posteriores não poderiam retificar totalmente . Mesmo assim, pouca dúvida foi expressa antes da temporada de 1987,  que a Lancia, e um dos seus pilotos, iria ganhar o Campeonato do Mundo.


Em 1987, os Lancias foram impulsionados por Massimo Biasion , Juha Kankkunen e Markku Alén . Biasion abriu com a vitória no Rali de Monte Carlo e mais tarde na temporada ganhou os ralis da Argentina e Sanremo . No entanto, quatro lugares do pódio de Juha Kankkunen , juntamente com vitórias sobre a Olympus Rally e a rodada final, o Rally RAC , o viu conquistar o título à frente de Markku Alén , cujas esperanças de título terminado no RAC com uma série de acidentes , tendo inclusive derrubado a carro na frente das câmeras de televisão em uma das etapas de espectadores curtas do dia de abertura. A Lancia venceu sete das onze rodadas que contaram para o campeonato de fabricantes e com eles o título mundial. No entanto Kankkunen , supostamente desiludido com a política da equipe e do aparente favoritismo mostrado para Biasion , deixou a equipe no final da temporada e voltou a Toyota.

1988

O Delta HF 4WD também venceu os dois primeiros eventos da temporada 1988 , Bruno Saby , tendo a vitória em Monte Carlo e Markku Alén , na Suécia , antes do Integrale 8V ( Abarth SE044 ) aparecer na terceira rodada em Portugal. O chefe da equipe Cesare Fiorio comentou em uma entrevista antes daquele evento que rodas maiores do Integrale , freios maiores , melhor suspensão e maior poder tornaria o carro mais competitivo no asfalto , embora no cascalho representa-se uma pequena melhoria em relação ao 4WD . Markku Alen saiu com falha de transmissão no início do evento , dando origem a alguma preocupação com a força da transmissão e fazendo com que a equipe realiza-se uma grande dose de manutenção preventiva para o carro de Biasion . No entanto, o piloto italiano não sofreu graves problemas mecânicos e continuou para levar a vitória. Uma nova e mais forte caixa de seis velocidades já estava em desenvolvimento e foi introduzida para o próximo evento . Lancia então dominou o resto da temporada .


Apenas uma vez que eles foram derrotados em uma briga em linha reta, no asfalto seco da Córsega por Didier Auriol em um Ford Sierra RS Cosworth . No final da temporada Lancia tinha ganho dez das onze rodadas , e Biasion foi Campeão do Mundo de Pilotos , depois de ter conquistado o título na penúltima rodada . Markku Alén fechou a temporada com vitória no RAC Rally, uma primeira vitória pessoal para o finlandês .

1989

Martini Lancia continuou a dominar o desporto , para um terceiro ano , em 1989 , vencendo as seis primeiras rodadas nos quais conquistou o Título de Contructores , e, finalmente, ganhou o título com  boa vantagem com o Italiano Miki Biasion . O Filandês Markku Alén e francês Bruno Saby voltaram à equipa , enquanto outros pilotos de sucesso foram empregados pela equipe ao longo do ano incluído o francês Didier Auriol , o sueco Mikael Ericsson , e argentino Jorge Recalde .


A equipe levou o Lancia Delta Integrale 8V ao longo do ano , até que o Rally Sanremo , onde a Integrale 16V ( Abarth SE045 ) fez sua estréia (onde , pela primeira e única vez , ele correu em corridas de vermelho italiano). Biasion tornou-se campeão pela segunda vez no WRC.

1990

A Lancia continuou a usar o Integrale 16V durante toda a temporada de 1990. Juha Kankkunen voltou à equipe , juntando Biasion e Auriol . A Lancia ganhou o título, com seis vitórias , mas estes foram divididos entre três pilotos da equipe , sendo o Título de Campeão do Mundo de Pilotos atribuído a Carlos Sainz , dirigindo um Toyota Celica GT -Four ST165 . A questão foi resolvida no Rali RAC , quando Kankkunen caiu enquanto liderava , deixando o piloto espanhol para levar o título... a primeira vez desde 1986 que a Lancia não havia vencido os dois Títulos em disputa no Campeonato .

1991

A temporada de 1991 viu outra batalha entre Toyota e Lancia . Havia alguma especulação de pré-temporada que a Delta foi agora ultrapassado pelo Celica , uma impressão reforçada pela vitória de Carlos Sainz na rodada de abertura, o Monte Carlo. No entanto, nas mãos de Juha Kankkunen a Delta teve vitórias no Quênia , Argentina, Finlândia e Austrália , e Didier Auriol também venceu em Sanremo , dando à Lancia o título de construtores , para um recorde de cinco consecuctivos .  Enquanto isso, Sainz caiu na Austrália e se aposentou com falha elétrica na Catalunha , colocando Kankkunen na disputa pelo título de pilotos .


Por esta altura, a Toyota e a Lancia foram supostamente trabalhar com cheques em branco para ganhar a todo  custo , e rumores abundavam de interpretações criativas das regras , especialmente por parte do Lancia . No entanto, nada foi provado , embora fosse de conhecimento comum que todos os principais carros do Grupo A tinha muito mais poder do que o limite teórico de 300 cv, provavelmente mais perto de 400 , na maioria dos casos. A Lancia estava entre os mais poderosos, que, juntamente com sua confiabilidade , que é responsável , em parte, para o seu sucesso continuado em face de desvantagens como a má distribuição de peso ( o Delta sempre foi nariz - pesado ) e um sistema de transmissão menos sofisticado do que a do Toyota . O RAC Rally de 1991 viu uma batalha perto nas florestas britânicas entre Kankkunen e Sainz , que foi resolvido no final do evento , quando a junta da cabeça explodiu no Toyota de Sainz , dando a Kankkunen o seu terceiro Campeonato de Pilotos.

1992

Durante a última parte da temporada , a Lancia desenvolveu a versão Evoluzione do Delta ( Abarth SE050 ) , por vezes apelidado de " Deltona " ou " Super Delta ", que estreia no Monte Carlo de 1992 . Esta evolução final, com o seu corpo mais duro , cavas das rodas mais largas , rodas maiores e freios , suspensão e aerodinâmica melhorada e motor mais potente , foi de 5-6% mais rápido na maioria das circunstâncias que o carro 16v . No entanto, ele representava o máximo que poderia ser extraído de um projeto que era fundamentalmente desatualizado e , sem sucessor planejado, Lancia retirou-se oficialmente dos ralis no final de 1991. Para as próximas duas temporadas os carros seriam preparados pela equipe semi- privada Jolly Club, embora , inicialmente, com o apoio contínuo da fábrica.


Para 1992 a Toyota teve um Celica todo novo, em contraste com o Lancia Delta , levando à especulação de que o renovado Lancia seria ultrapassado . Na verdade, o Celica inicialmente se mostrou problemático e Auriol dominou a primeira parte da temporada para Lancia , tendo um recorde de seis vitórias e puxando para fora uma grande liderança do campeonato . Kankkunen também marcou pódios consistentes e uma vitória em Portugal, enquanto piloto convidado Andrea Aghini venceu o Rallye Sanremo . Ou seja , a Lancia levou o título de construtores para um sexto ano consecutivo.
Enquanto isso, Sainz inicialmente lutou com o novo carro e escorregou para trás , mesmo lutando , às vezes para bater uma equipe Ford ressurgente com o relativamente pesado Sierra, mas um final de temporada de luta vê de volta o espanhol , juntamente com a aposentadoria, em Sanremo e somente décimo lugar na Catalunha para Auriol , viu Kankkunen , Auriol e Sainz entrar no rali RAC separados por três pontos . A corrida pelo título de três vias foi decidido quando o motor de Auriol e Kankkunen não saiu da estrada , deixando Sainz levar o seu segundo título de forma inesperada . Sainz logo depois competiu em 1993 na equipe Jolly Clube , mas com sucesso limitado , marcando o fim da carreira competitiva do Delta Lancia Grupo A nos Ralis .






quinta-feira, 24 de abril de 2014

Convite Para a Inauguração da oficina AUTO AGUIAR mecatrónica

Viva boa gente
Venho por este meio convidar todos os bons amigos do GTdrivingclubPT e do Noitadas para a inauguração das nossas novas instalações - A oficina AUTO AGUIAR mecatrónica.
Inicia-se no dia 25 de Abril a partir das 15H00, na Zona Industrial de Irivo lote 5 - Penafiel.

A vossa participação assim vos seja possivel, será uma honra para mim.
Um grande Abraço a todos...

quarta-feira, 23 de abril de 2014

25 ABRIL - RALLY 1999 - DEEP FOREST SENTIDO INVERSO CORRIDA 4


Tudo pronto para mais uma etapa do nosso desafio, os acessos estão cortados à circulação, as equipas estão a chegar e alguns motores já roncam no troço de Deep Forest! Traçado bem menos exigente que o extenuante Nordschleife, mas não vai dar para relaxar, existem algumas armadilhas que podem arruinar um bom resultado. Ainda não é desta que vamos para troços de gravilha, mas atenção que está para breve vão ser feitas alterações no calendário.

Os pilotos que falharam corridas não desesperem porque ainda tem hipóteses de conquistar o título, no final do Desafio Rally 1999 vai ser descontando o pior resultado de cada piloto desde o ato da inscrição, até lá a classificação é provisória.

Bons treinos!

segunda-feira, 21 de abril de 2014

RALLY 1999 - NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE - 18 ABRIL CORRIDA 3


Obter um bom lugar na grelha de partida era fundamental para não se ficar perdido no meio do pelotão e estar mais sujeito a toques, erros ou preso sem conseguir ultrapassar, por isso os pilotos deram tudo na qualificação e quase ninguém escapou a erros, viu-se alguns pilotos a ficarem para trás ou a irem contra os rails não os carros mas as linhas azuis, alguns ainda beneficiaram de erros dos outros pilotos e conseguiram mesmo assim obter um bom lugar na grelha. A partida decorreu sem incidentes todos os pilotos tiveram calma assim como nas curvas seguintes onde é fácil empurrar alguém para fora na tentativa de ganhar ou defender a posição, ao longo da primeira volta as distâncias aumentaram e acontece a aquela pequena distração que acaba por causar perda de tempo, ora porque se quer ganhar distância para quem segue atrás ou para ir buscar o piloto que segue à nossa frente.

Não é costume corrermos em Norscheleife e mesmo para quem conhece bem o circuito do GT5 os carros agora comportam-se de forma diferente e os corretores no GT6 não dão margem para negociar. Quem ficou sem margem foi o inflamesVRSA e Tfs26 pilotos que ocupavam os lugares cimeiros da tabela de classificação mas que não marcaram presença na terceira corrida da temporada, mas tivemos quase sala cheia, esperamos que os novos pilotos continuem a marcar presença nas próximas corridas.

Ao ver a repetição das corridas gosto de ver o estilo de condução dos pilotos, enquanto uns levam o motor sempre certinho que mal se dá pela troca de mudanças, outros tem sempre o motor aos gritos com as rotações sempre muito altas, o mesmo na aproximação das curvas os que são muito agressivos e os que desenham a curva de forma muito suave, o que proporciona dados engraçados, o zappa-pt foi o piloto que gastou mais combustível e o autoaguiar quem derreteu mais borracha.

Para os novos pilotos que se inscreveram leiam o regulamento e vejam o calendário.




1º - nelsonfernando

2º - zappa-pt

3º - n_r_g_2009

4º - DirtPT

5º - lpardelha

6º - cavieres_pt

7º - jviegas1960

8º - ZaTuga

9º - JJ5TURBO

10º - FariasMatias

11º - Menino

12º - JPB-PT

13º - autoaguiar

DNF - sgens_69

DNF - f916191196

domingo, 20 de abril de 2014

Lendas e Motores - Gp China 2014


" Ricciardo is faster than you... "
:)


Lendas e Motores - José Carlos Macedo


Recordamos hoje José Carlos Macedo.
O piloto bracarense foi um dos mais rápidos e "geniais" pilotos portugueses de Ralis da década de '90, tendo-se salientado, sobretudo, ao volante dos carros da equipa Renault, primeiro o Clio 16v, depois o Clio Wiliams e Maxi, e por fim, o Megane Maxi.

Em 8 épocas consecutivas ao serviço da marca do losango, ajudou a Renault a alcançar vitórias nos Campeonatos de Construtores, na categoria de duas rodas motrizes, arrebatando ainda 3 vitórias absolutas. No Rali de Portugal, enfrentou os pilotos estrangeiros de "nomeada", e não raras vezes os bateu, embora nunca tenha sido muito feliz na "nossa" prova. Destaque para a edição de 1994, em que venceu a F2 e seria ainda o 6º da geral.

Na memória de muitos, ficarão os duelos "tremendos" com Adruzilo Lopes ou Fernando Peres, mesmo se, por vezes, esteve em desvantagem técnica.
Macedo nem sempre conseguiu gerir as suas prestações dentro dos "limites" da estrada, mas quando o fazia, era incrivelmente rápido, e se inspirado, revela-se um "osso duro de roer".
Ficarão gravados momentos de condução verdadeiramente impressionantes, que aqui pretendemos recordar.

Fonte : Santos Rally Channel.



sábado, 19 de abril de 2014

Lendas e Motores - Isle of Man





Lendas e Motores - Nelson Piquet



Piquet começou a carreira no kart aos 14 anos onde foi campeão brasileiro em 1971 e 1972. e em 1976 foi campeão da Fórmula Super-Vê. No ano seguinte tentou a sorte na Europa, seguindo o caminho aberto por Emerson Fittipaldi. Participando em algumas das provas do Campeonato Europeu de Fórmula 3, terminou em terceiro, com duas vitórias, atrás do italiano Piercarlo Ghinzani e do sueco Anders Olofsson.

Chegada a Fórmula 1

Em 1978, na Fórmula 3 inglesa, sagrou-se campeão e quebrou o recorde de Jackie Stewart de maior número de vitórias numa temporada. Sua estreia na Fórmula 1 aconteceu em um teste oferecido pela já extinta equipe BS Fabrications, de Bob Sparshott, que tinha um McLaren M23. Pouco tempo depois, ainda em 1978, Piquet estreou-se em corrida, o Grande Prêmio da Alemanha, em Hockenheimring, com um carro alugado da equipe Ensign. Neste ano, disputaria outros três GPs com o McLaren da BS Fabrications.



Com o carro da pequena equipe inglesa, abandonou na Holanda e na Áustria, terminando em 9º lugar na Itália, na corrida em que morreu o piloto sueco Ronnie Peterson. De toda forma, o brasileiro já era visto por muitos como uma promessa - sua aparição meteórica rendeu elogios e uma profecia certeira do chefe de equipe da BS Fabrications, David Simms. "Aposto meu dinheiro, com quem quiser, que Nelson Piquet será campeão mundial em três anos." No GP do Canadá, já fazia a sua estreia pela Brabham, com um terceiro carro da equipe então comandada por Bernie Ecclestone.

As primeiras vitórias

E, assim, logo Piquet foi confirmado como segundo piloto para a temporada de 1979. Na equipe inglesa, chefiada por Bernie Ecclestone e com Gordon Murray como projetista, Piquet teve como companheiro o austríaco Niki Lauda, já bicampeão, que abandonou a Fórmula 1 temporariamente antes do fim da temporada. Piquet sempre atribuiu a Lauda a sua aprendizagem sobre como negociar contratos e comunicar suas solicitações aos engenheiros e mecânicos da equipe. O ano, porém, é marcado por alguns acidentes e muitas quebras – foram 11 abandonos em 15 corridas, apenas 3 pontos e o 15º lugar na classificação final.

Já no ano seguinte, em 1980, Piquet chegou em segundo no Grande Prêmio da Argentina e obteve sua primeira vitória na categoria no Grande Prêmio do Oeste dos Estados Unidos, no circuito de Long Beach. Com outras duas vitórias no ano, no Grande Prêmio da Holanda, em Zandvoort, e no da Grande Prêmio da Itália, em Ímola, Piquet disputou diretamente o título com o australiano Alan Jones da Williams, até a penúltima prova, o Grande Prêmio do Canadá – mas, nesta corrida, Piquet e Jones colidiram na largada, e, após uma segunda largada, Piquet teve que abandonar por uma quebra de motor e o vice-campeonato com 54 pontos.



Mas em 1981 viria seu primeiro título mundial, após uma intensa batalha contra o argentino Carlos Reutemann da Williams. Na última etapa, o GP de Las Vegas, também nos Estados Unidos, Piquet terminou em 5º lugar marcando 2 pontos, enquanto que Reutemann não pontuou chegando em 8º; o brasileiro venceu o campeonato por apenas um ponto de diferença (50 para Piquet e 49 para Reutemann).

Em 1982, como em muitos anos de carreira de Piquet, as inovações técnicas - especialmente a adoção do motor BMW Turbo - não permitiram um desempenho suficientemente competitivo. A equipe faz a estreia do novo motor alemão no Grande Prêmio da África do Sul no chassi BT50. Duas semanas após a realização na prova sul-africana, a escuderia resolveu suspender o uso do motor nas corridas seguintes, fato que foi concordado com a empresa alemã. O ponto crítico desta nova experiência foi o sistema de travagem, inadequado às novas exigências do novo motor. Enquanto o projetista Gordon Murray faz modificações no chassi e no sistema de travagem para que se adapte ao motor, a escuderia foi para o Grande Prêmio do Brasil em Jacarepaguá, com o modelo do ano anterior, o BT49D, e motor Ford Cosworth V8 aspirado. Com ele, Piquet venceu-a, mas um mês após a corrida sua vitória foi retirada, o mesmo aconteceu com o segundo colocado, o finlandês Keke Rosberg da Williams também com o motor Ford Cosworth aspirado. Ambos tiveram seus resultados anulados em Paris, França, no Tribunal de Apelações da FISA (Federação Internacional de Automobilismo Esportivo), que acolheu protestos das equipes Renault e Ferrari após a etapa brasileira. As decisões do tribunal de apelações, composto por representantes de seis países são inapeláveis. No protesto feito por Jean Sage, diretor técnico da Renault, este alegou que o carro de Piquet e de Rosberg disputaram o GP do Brasil abaixo do peso mínimo regulamentar, que é de 580 quilos, devido ao uso de um artifício não previsto pelo regulamento da FISA. E isso é verdade. Na vistoria dos carros, os comissários de prova desconfiaram da função de uma estranha "caixa preta" acoplada ao Brabham, o mesmo aconteceu com o Williams. O sistema de refrigeração dos travões era feito com água, o que deixava os carros dentro do peso mínimo exigido antes da largada; porém, ao longo da corrida, a água armazenada nos carros era utilizada, o que deixava os monopostos mais leves do que os das demais equipes. Como o regulamento permitia a reposição dos fluidos antes da pesagem obrigatória, os carros voltavam a ficar dentro do regulamento. Com as duas desclassificações técnicas, o francês Alain Prost com o Renault RE30B V6 Turbo, foi declarado o vencedor da corrida. O curioso nessa decisão da FISA, tanto os carros da McLaren e da Lotus também usavam o mesmo recurso da Brabham e da Williams, e não foram desclassificadas. Em Long Beach, Rosberg terminou em 2º lugar, também correu com o carro equipado com tanque de água, mas não perdeu os 6 pontos com a posição conquistada .



Como a decisão do tribunal aconteceu na semana do Grande Prêmio de San Marino, as equipes FOCA (Associação dos Construtores da Fórmula 1) resolvem boicotar a prova em Ímola: Brabham, Williams, McLaren, Lotus, Ligier, Arrows, March, Fittipaldi, Theodore e Ensign. A partir do Grande Prêmio da Bélgica , a equipe volta a utilizar o modelo BT50 com o motor BMW Turbo; com ele, Piquet marca 2 pontos com o 5º lugar na pista belga. O atual campeão não conseguiu se classificar para o Grande Prêmio do Leste dos Estados Unidos em Detroit. Uma semana depois, o piloto brasileiro venceu em Montreal, o Grande Prêmio do Canadá. A prova ficou marcada com a morte logo na largada do italiano Riccardo Paletti que não conseguiu desviar do Ferrari do francês Didier Pironi que não partiu. O ponto alto da temporada de Piquet foi um episódio tenso e, em segunda análise, hilariante. Quando estava próximo da fazer a troca de pneus e o reabastecimento no GP da Alemanha em Hockenheim, Piquet se aproximou do retardatário, o chileno Eliseo Salazar e tentou a ultrapassagem na Ostkürve, (a chicane norte do circuito alemão). Salazar não viu Piquet se aproximando, manteve a trajetória normal, e os dois bateram. Após sair do carro, Piquet partiu para a agressão física contra Salazar, diante das câmeras de televisão, em uma cena que demonstra um pouco do seu temperamento competitivo e explosivo. "Salazar não é piloto, é motorista", declarou Piquet à época. Curiosamente, ambos haviam se conhecido quando ainda eram recém-chegados à Europa; e, muitos anos depois, chegaram a correr juntos em corridas de Turismo. Num ano marcado por problemas políticos na categoria, acidentes e mortes de pilotos, Piquet fechou o ano em 11º lugar com 20 pontos.

Anos mais tarde, Piquet ficou sabendo de um engenheiro do motor que trabalhou com o piloto brasileiro na equipe Brabham naquela época, que aquele famoso acidente foi a melhor coisa que podia ter acontecido à BMW, porque evitou a vergonha do motor alemão explodir em seu próprio país.

Contra a quadra francesa: a Renault de Alain Prost e René Arnoux e Patrick Tambay da Ferrari, Piquet consegue em 1983 seu segundo título na última corrida, o GP da África do Sul em Kyalami. A tática da equipe era colocar pouca gasolina em um dos dois carros, assim forçava a concorrência a forçarem o ritmo e, paravam para reabastecer. Foi também o primeiro campeonato vencido por um carro com motor Turbo na Fórmula 1.

Para a temporada de 1984, a Brabham e o motor BMW não chegam a piorar. A McLaren, sob o comando de Ron Dennis, foi a equipe que veio para colocar ordem na Fórmula 1.

As inovações introduzidas por Gordon Murray na Brabham não são suficientes, embora Piquet tenha conquistado 9 poles no ano. Chega a liderar por várias provas, mas abandona grande parte delas por problemas mecânicos.

Piquet teve uma grande vitória. O modelo BT53, revisado, vai para o Canadá, em Montreal, com um radiador de óleo instalado no bico do carro. Durante a corrida, o radiador foi aquecendo o pé do brasileiro fazendo com que o piloto praticamente abandonasse a corrida. Porém, ele seguiu adiante para vencer de forma brilhante. No podium, ele mostrava o dedo do pé com bolhas para Niki Lauda e Alain Prost. O brasileiro tenta uma reação vencendo em Detroit, nos Estados Unidos, mas fica por aí. Termina o ano em 5º lugar com 29 pontos.



Em 1985, a chance de lutar na frente foi impedida quando Bernie Ecclestone assinou um contrato de fornecimento dos pneus Pirelli. O desenvolvimento dos pneus italianos era um desafio de proporções gigantescas. Nenhum resultado poderia ser cobrado antes de dois ou três anos. Piquet consegue uma vitória no ano. Ela aconteceu em Paul Ricard, na França. Sob um calor infernal, o brasileiro faz uma corrida bem planejada. Ultrapassa Ayrton Senna da Lotus e Keke Rosberg da Williams. Vai abrindo e fazendo um ritmo de corrida muito bom. As equipes de ponta com a borracha americana da Goodyear não consegue acompanhar o ritmo imposto pelo piloto brasileiro, porque o Brabham número 7 não dá nenhuma demonstração que fará a troca; Piquet vence com relativa facilidade. Foi a última vitória da equipe na categoria. Depois dessa vitória, volta a realidade. O piloto chega a conquistar a última pole da equipe em Zandvoort, na Holanda. Na semana do Grande Prêmio da Itália, Piquet fecha contrato com a Williams na próxima temporada para ocupar a vaga deixada por Keke Rosberg. Nessa corrida, ele termina em 2º e com Senna em 3º lugar (pela primeira vez juntos no podium). Na Bélgica em Spa-Francorchamps, com a pista molhada, após a largada, Piquet escorrega na primeira curva La Source perdendo várias posições; ele fez uma enorme corrida de recuperação e terminou-a em 5º. Nas últimas três provas do campeonato, ele nem terminou. No último ano na Brabham, Piquet fecha em 8º lugar com 21 pontos.

Williams-Honda

No campeonato de 1986, Piquet foi para a equipe de seus dois vice-campeões, a Williams, para desenvolver, junto com seu companheiro de equipe, o inglês Nigel Mansell, o projeto dos motores turbo da Honda. No primeiro ano, o carro mostrou-se competitivo, porém uma sucessão de resultados desfavoráveis e estratégias mal calculadas como na última prova da temporada (GP da Austrália), que levaram Piquet e Mansell a perder o título para Prost. Parte do fracasso se deveu a um grave acidente sofrido pelo dono da equipe, Frank Williams, que o deixou afastado do comando da equipe por vários meses, e fadado a uma cadeira de rodas pelo resto da vida. Frank foi o responsável pela contratação de Piquet, enquanto o seu sócio e engenheiro-chefe da equipe, Patrick Head cumpria à risca o contrato de Piquet na qual exigia a preferência no carro reserva, mas dava igual tratamento a Nigel Mansell dentro da equipe. Frank Williams chegou a declarar na época: "Se Mansell é mais rápido é impossível mandá-lo abrandar para deixar passar Piquet. Não funcionou quando Jones e Reutemann foram designados como primeiro e segundo pilotos em 1981. Por que razão deveria funcionar agora? Desde o momento que asseguremos que Nelson faça todos os testes com os carros e tenha prioridade de uso e escolha do carro reserva, ele não pode reclamar." (Anuário F1 1987 Francisco Santos pg 47).



No Grande Prêmio da Alemanha em Hockenheim que Piquet usou a malandragem; na 15ª volta, Nigel Mansell com o carro instável errou uma freada e saiu da pista, prejudicando o rendimento dos seus pneus. O piloto avisa pelo rádio à sua equipe para colocar pneus novos nos boxes. A equipe rapidamente se prepara para recebê-lo, mas quem aparece no pit foi o Williams número 6 do piloto brasileiro. Piquet, brilhante, havia antecipado sua parada para trocá-los. Dentro do pit, pelo rádio, Patrick Head comunica ao piloto inglês para não entrar nesta volta, forçando-o a completar mais uma com os pneus bem gastos, já que a equipe estava comprometida com a execução do carro do seu companheiro de equipe.

Na primeira edição do Grande Prêmio da Hungria, Piquet realizou sobre Ayrton Senna, a ultrapassagem que muitos consideram como a mais bela de todos os tempos na Fórmula 1 – no fim da reta dos boxes, pelo lado de fora de uma curva de 180 graus, escorregando nas quatro rodas. O tricampeão Jackie Stewart, comentando a cena, disse que era "como fazer um looping com um Boeing 747".



Em 1987, os Williams dominaram a temporada. Piquet sofreu um grave acidente logo no início do ano, em um teste no circuito de Imola, na mesma curva Tamburello que se tornaria famosa pela morte de Ayrton Senna. "Depois desse acidente, minha visão nunca mais foi a mesma, e eu perdi uma parte da noção de profundidade", declarou Piquet anos depoi. Mesmo assim, Piquet e Mansell disputaram o título corrida a corrida – e Piquet, para driblar evitar que o acerto do seu carro fosse passado ao inglês, lançou mão de suas conhecidas artimanhas, como testar com uma configuração ruim do carro, que muitas vezes seria copiada pelos mecânicos de Mansell, e alterá-la completamente minutos antes do treino ou da corrida.

Cansado dos desentendimentos com seu companheiro Mansell, na semana do Grande Prêmio da Hungria, Piquet é anunciado como piloto da equipe Lotus para o campeonato seguinte. Ele ficou contente com a transação: "Deram-me garantias de que eu teria todo o apoio para ser o primeiro piloto. Era uma oferta que eu não podia recusar. Além do mais, estive observando a Lotus nesta temporada e aproveitei a chance de me integrar a uma equipe tão competitiva .



Nos treinos para o GP da Itália, em Monza, o piloto brasileiro estreia a suspensão ativa. Consegue a pole, e também vence. Na prova seguinte, o novo componente é colocado no carro do piloto inglês, mas ele não consegue um acerto adequado. Para não favorecer apenas um lado, a equipe Williams resolve retirar a suspensão dos dois carros. A alegação é que o novo componente não estava totalmente pronto para enfrentar uma corrida e que seria muito arriscada colocar uma nova tecnologia sem ainda ter uma certeza plena de que ela seria melhor e mais resistente que a suspensão tradicional. A verdade é que Mansell não entendia o funcionamento correto dela, diferente do Piquet que tirava máximo proveito. Resultado, na reta final, os dois carros voltam para a suspensão convencional em condições iguais. Nos GPs da Espanha e México, Mansell vence, com Piquet em 4º e 2º lugar respectivamente. O brasileiro vai para o Japão com 12 pontos de vantagem. Nos treinos oficiais de sexta-feira no circuito de Suzuka, na ânsia de superar o tempo do seu companheiro de equipe, Mansell sofre um forte acidente, embora não o tenha causado ferimentos sérios, deixou-o sem condições para disputar a prova, e Piquet sagrou-se tricampeão mundial por antecipação.

Na última corrida, o GP da Austrália, em Adelaide, o piloto inglês não aparece. Acabou sendo substituído pelo italiano Riccardo Patrese .

Últimas temporadas na Lotus e na Benetton

A Honda, então consagrada com o melhor motor turbo do período, deixou a Williams, e em 1988 passou a equipar a McLaren e a Lotus. Para a McLaren, conseguiu a contratação de Ayrton Senna, e para o lugar que Senna deixara na Lotus levou Nelson Piquet com um contrato milionário. Mas o carro amarelo da lendária equipe, projetado pelo engenheiro francês Gérard Ducarouge (que trabalhou com Senna em 1985 à 1987 na equipe), mostrou-se problemático. Mesmo tendo o motor japonês, a Lotus não tinha forças para lutar com a mesma intensidade do que a McLaren. O Lotus era 7 km/h mais lento do que o McLaren na reta em Jacarepaguá. O carro da Lotus era 2 segundos mais lento e aumentava para 3 em San Marino. O carro não reagia as modificações propostas e experimentadas pelo piloto. O diagnóstico de Piquet: excessiva torção na parte traseira do chassi. Segundo comentários da imprensa automobilística internacional, o Lotus 100T tinha a estrutura rígida de uma casquinha de sorvete. O motor não era o problema por causa do baixo rendimento do carro, mas sim o chassi que Piquet declarou publicamente que era "uma merda" e desentendeu-se completamente com Ducarouge. Com condições de disputar posições com os carros equipado com motor aspirado, o piloto terminou o campeonato em 6º lugar com 22 pontos conquistados.



Sem o motor Honda para 1989, a Lotus fechou com o Judd, um dos motores mais fracos da época. A equipe de Peter Warr contrata o projetista inglês Frank Dernie, vindo da Williams da época de Piquet. Com o novo conjunto, o modelo 101 e motor Judd, o piloto só conseguia disputar posições pelo bloco intermediário e de vez em quando dava para marcar alguns pontos. Com equipamento fraco para lutar por melhores posições, o brasileiro não conseguiria se classificar para o Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps, o mesmo acontecendo com o seu companheiro de equipe, o japonês Satoru Nakajima; pela primeira vez na história que o time britânico ficava ausente de uma corrida e a segunda vez na carreira do tricampeão brasileiro.

Desiludido com as duas temporadas frustantes na Lotus, no início do mês de setembro, Piquet assinou contrato com a equipe Benetton para a temporada de 1990; no final do mês, na semana do GP da Espanha, a escuderia anglo-italiana contrata o projetista inglês John Barnard . Ele se junta ao piloto brasileiro num projeto ambicioso: disputar de fato o título mundial.

Cumprindo as últimas três provas pela escuderia britânica, o melhor que ele consegue foi o 4º lugar no Japão; na última prova, o GP da Austrália, com chuva, na reta Brabham, Piquet acerta a traseira do Osella do italiano Piercarlo Ghinzani (última corrida na carreira). Numa despedida sem grandes resultados e tendo que disputar posições com o pelotão intermediário, Piquet terminou em 8º lugar no campeonato com 12 pontos.



A falta de potência do motor Cosworth V8 era compensada pelo notável equilíbrio do chassi do carro, e, após algumas boas corridas, Piquet vence o polêmico GP do Japão, (aquela prova, segundos depois da largada que Senna enfia o seu carro na traseira da Ferrari de Prost ao tentar fazer a primeira curva da pista e com os dois fora da pista, acabou decidindo o campeonato a favor do brasileiro da McLaren). A vitória teve sabor mais especial ainda para Piquet porque o segundo colocado foi o seu amigo de adolescência Roberto Moreno, também pela Benetton, estreando como substituto de Alessandro Nannini, que havia sofrido um gravíssimo acidente de helicóptero que lhe afastou em definitivo da Fórmula 1.



Piquet também venceu a corrida seguinte, o Grande Prêmio da Austrália, após uma manobra arriscada na última volta – Nigel Mansell, que ao volante da Ferrari tentava ultrapassar o brasileiro, foi obrigado a travar fortemente e sair da pista na curva mais fechada do circuito, quando o brasileiro, simples e propositalmente, ignorou sua tentativa e seguiu o traçado normal. Um lance sarcástico típico de Piquet no GP de número 500 da história da categoria. Com o magnífico lance, Piquet terminou em 3º com 43 pontos, e se classificou à frente de um piloto da McLaren e da Ferrari.



Em 1991, ainda na Benetton, Nelson obteve sua última vitória na F-1 no Grande Prêmio do Canadá, e também em cima de Mansell – a quem Piquet se referia ironicamente como "o idiota veloz". O inglês liderava com mais de 50 segundos e, na última volta, já acenando para os torcedores, começou a andar lento. Por causa disso, o alternador não gerou energia suficiente para abastecer toda a eletrônica embarcada do Williams e o carro simplesmente "morreu". Após a vitória, Piquet passou pelo carro parado de Mansell acenando para o rival. Depois declarou que quando viu o carro do piloto inglês parado naquele momento "quase teve um orgasmo". Neste mesmo ano, a Benetton substituiu Roberto Moreno pelo jovem talento Michael Schumacher, patrocinado pela Mercedes-Benz, que até então havia disputado apenas sua corrida de estreia na Fórmula 1. Insatisfeito com as perspectivas da sua equipe para a temporada de 1992, já que o novo motor Ford Cosworth não era suficientemente potente para deixá-lo em condições de voltar a lutar por títulos, Piquet, já com 39 anos de idade e 204 GPs no currículo, decidiu abandonar a categoria máxima do automobilismo após chegar em 4º lugar no chuvoso Grande Prêmio da Austrália. Encerrou sua carreira na principal categoria em 6º lugar com 26.5 pontos.

Após a Fórmula 1

Em 1992, Piquet começou a entrar em entendimentos com a Ferrari para voltar à Fórmula 1 na temporada do ano seguinte. Piquet era um antigo sonho da scuderia italiana, mas ambas as partes acabaram não se acertando, principalmente devido aos altos valores pedidos pelo piloto. Era o adeus a qualquer perspectiva de retorno. No mesmo ano, Nelson Piquet decidiu correr as 500 Milhas de Indianápolis, com um Lola-Buick da equipe Menards. Rapidamente se destacou como o mais rápido entre os estreantes. Mas, em um dos treinos, um furo lento num pneu fez o carro rodar a toda velocidade na curva 4 e se espatifar de frente no muro de proteção do circuito. Além de traumatismo craniano e lesão torácica, Piquet sofreu fraturas múltiplas nas pernas e nos pés. Várias cirurgias no Hospital Metodista de Indianápolis reconstruíram os membros inferiores, mas deixaram sequelas que obrigaram o brasileiro a abandonar as categorias de monolugares. Mesmo assim, Piquet voltou a Indianápolis para a corrida de 1993, pela mesma equipe, mas foi obrigado a abandonar por problemas de motor.

Desde então, Piquet corre apenas por prazer em eventos como as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Spa-Francorchamps, e em provas de Turismo como a Mil Milhas Brasileiras, que venceu duas vezes - a última em 2006, dividindo um Aston Martin DBR9 com Hélio Castroneves, Christophe Bouchut e Nelson Ângelo Piquet.







quinta-feira, 17 de abril de 2014

18 ABRIL - RALLY 1999 - NORDSCHLEIFE CORRIDA 3


Bem vindos ao Inferno Verde!!! Serão sete penosas voltas com cerca 23km cada, são curvas e mais curvas, o perigo está sempre à espreita e o circuito não perdoa o mínimo erro cometido pelos pilotos que o desafiam e para ajudar ainda mais o GT6 agora brinda-nos com bermas que catapultam os carros!?!? É o primeiro confronto direto com os nossos adversários e "colegas" de equipa, ultrapassar não vai ser fácil.

Boa corrida!