sábado, 30 de agosto de 2014

Lendas e Motores - Opel Manta 400




O programa da Opel para Ralis, conheceu algum sucesso, porém o esforço não foi tão elevado como os de alguns dos seus mais directos adversários, no Grupo B de Ralis. O Opel Ascona de Grupo 4, com Walter Röhrl ao volante, ganhou o campeonato de pilotos de 1982, isto apesar de Röhrl ter vencido apenas duas provas durante a temporada. O Manta 400 foi o sucessor do Ascona.

Foi em 1981, quando o futurista Manta 400 foi visto pela primeira vez no Reino Unido pilotado por Tony Fall. Naquela época, enquanto assistia à condução de Jimmy McRae no seu Ascona 400, Fall tinha a confiança que iria ver o Manta na competição dentro de alguns meses. Demorou até 1 de Maio de 1983, pois antes disso a FISA não deu o carimbo oficial. A homologação B237, e o novo carro fizeram a sua estreia mundial na Córsega em Maio de 1983. Pilotado por Guy Fréquelin, durou apenas 100 quilómetros antes de ter problemas mecânicos graves. McRae terminou na sexta posição no Rali de Gales no Reino Unido.


Ao contrário do Ascona 400, o Manta fazia pleno uso na carroçaria de Kevlar: o painel frontal, spoilers dianteiros, capô, portas, arcos traseiros, tampa da mala, spoiler, faróis e até mesmo os apoios dos faróis foram feitos usando o mesmo material. Isso permitia economia no peso em mais de 80 kg, e tornou o Manta 400 num automóvel mais competitivo do que o Ascona.

O motor era um produto da Cosworth e ao contrário do seu “irmão” mais pequeno que só produzia 144 cavalos de potência, este produzia quase o dobro, ou seja 275 cavalos na versão 3. A versão de estrada vinha equipada com um motor com 2.4 litros de capacidade e duas árvores de cames.



O bloco era derivado de um Opel Rekord a diesel, e posteriormente era equipado com uma cabeça Cosworth especialmente desenhada para este bloco. Ao contrário do sistema de injecção Jetronic Bosch EFI usado na versão de estrada, o fornecimento de combustível no 400 era feito por um par de carburadores de 50mm DCOE Weber (em vez dos 48 usados sobre o motor na fase 2) juntamente com cames mais agressivas.

Ou seja o binário não era o forte deste motor, e o seu binário máximo só aparecia por volta das 5000 rotações por minuto e os 275 cavalos só existiam na sua plenitude, quando o ponteiro do conta-rotações chegava perto das 7.200.

O Manta 400 conseguia atingir os 100 km/h em menos de 5 segundos e a sua velocidade máxima estava dependente das relações de caixa, por isso não existe um valor concreto. Para ajudar na distribuição de pesos, o motor foi montando 6cm mais atrás do que na versão civil. Nos primeiros testes do carro, os pilotos reclamaram da sua tendência subviradora, mas os principais problemas vieram do eixo traseiro.


O enorme número de quebras do eixo era um mistério, assim como a falta de dinheiro para o seu desenvolvimento. Era realmente estranho uma vez que os eixos foram retirados do Ascona 400 onde nunca deram problemas. A resposta possivelmente residiu no facto de que, os eixos não conseguiam lidar com a maior potência do Manta, em combinação com a carroçaria mais leve.

O Manta 400 nunca ter conseguido alcançar grande fama internacional (além de quase ganhar o Safari), chegou porém a fazer manchetes durante o Rali Mille Pistes International Rally realizado em França. Henri Toivonen quando liderava o rali no seu Manta, ficou surpreso quando os organizadores decidiram proibir os protótipos, enquanto o rali estava em andamento. Toivonen foi obrigado a contentar-se com um troféu de consolação. Nem tudo foi mau, pois o Manta foi um sucesso em vários campeonatos nacionais, e foi um bom automóvel de Ralicross.

Opel Manta 400 4WD

Um protótipo do Opel Manta (único) com tracção às 4 rodas fez uma aparição na Suécia antes do rali internacional desse mesmo país em 1983 e foi posteriormente exibido à imprensa de automobilismo, como um golpe publicitário. O seu conceito era revelador da sua simplicidade, utilizava o sistema de tracção Ferguson (Sim isso mesmo, a marca de tractores agrícolas) como a única modificação do carro para a especificação de Grupo B. Nos testes seguintes, com Ari Vatanen, o carro provou ser mais do que um agradável carro de tracção às 4 rodas, mas, infelizmente, foi um projecto morto antes mesmo de ver a luz do dia. 
Actualmente este protótipo é propriedade de um membro do Clube do Grupo B.

Como outros modelos da tracção traseira, o Manta M400 não obteve grande notoriedade no mundo dos Ralis, porém muitos são aqueles que adoram o comportamento e as características deste modelo. Faz parte da história e permitiu a grandes pilotos experiências que nunca serão esquecidas.


sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Lendas e Motores - Suzuka





Circuito de Suzuka é um circuito próximo à cidade de Suzuka, no Japão. Sediou as corridas em 1987 até 2006, quando em 2007 e 2008 foi a vez de Fuji, próximo a cidade de Shizuoka. Suzuka retornou a partir de 2009. É o único circuito da história da Fórmula 1 formulado em oito, onde o piloto passa por um túnel (embaixo de uma ponte) e por uma ponte. O circuito tem 5,8 Km. O circuito ficou conhecido por ser o local onde o piloto espanhol Mário Sanz se acidentou fatalmente em 2006 durante os treinos livres para testes de pilotos, veio a falecer no Hospital Regional.

Introdução

Projetado como uma pista de teste da Honda em 1962 por Dutchman John Hans Hugenholtz, Suzuka é um dos poucos circuitos do mundo a ter o traçado em forma de número 8, com as costas da reta passando sobre a parte da frente por meio de um viaduto.

O cicuito foi modificado três vezes:

Em 1983 foi colocado uma chicane na última curva para diminuir a velocidade dos carros dentro da reta dos boxes e a curva Degner foi feita dentro de dois cantos em vez de uma longa curva; o circuito também foi considerado seguro em 1983 adicionando-se mais barreiras de segurança, mais áreas de escape e removendo fardos de palha entrando na vegetação;

Em 2002, a chicane foi ligeiramente modificada,a 130R também foi modificada e algumas curvas em forma de S foram feitas um pouco mais fortes e rápidas;

Em 2003, a chicane foi feita ligeiramente mais rápida e próxima a 130R.

O circuito pode ser usado em três configurações; Suzuka Completo, Suzuka Leste e Suzuka Oeste.

Cultura Popular

Juntamente com Fuji Speedway, o circuito de Suzuka é amplamente usado em jogos de arcade e em jogos de vídeo game como, Forza Motorporst 2, Forza Motorposrt 3, Forza Motorsport 4, Gran Turismo 4, Gran Turismo 5 Prologue, iRacing, Shift 2 Unleashed, Le Mans 24 Hours, MotoGP3, MotoGP4, Racing Battle e outros. O circuito aparece na maioria dos jogos de Fórmula 1.

Grandes Momentos















quinta-feira, 28 de agosto de 2014

29 DE AGOSTO - TRACK DAY - JAPÃO



REGULAMENTO

1 – A prova realiza-se na sala “GTdrivingclubPT - Track Day” de lpardelha, será aberta ás 22h00, a qualificação tem início ás 23h00 arranque automático.

2 – Duas corridas, primeira em Suzuka Circuit - Clima Variável com qualificação, segunda em Twin Ring Motegi - Percurso de Estrada e Clima Variável sem qualificação, usamos os resultados da anterior com grelha invertida, carro autorizado na primeira corrida Honda NSX Type R '02, na segunda corrida Subaru Impreza WRX STI Spec C '09, cuidado na aquisição dos carros existem muitas versões com nomes semelhantes, estes são Premium tem interior detalhado, pneus autorizados da gama Desportivos Médios.

3 – Em caso de perda de ligação durante a qualificação, saímos todos da pista e permanecemos na sala, assim que estiverem todos na sala tem início nova qualificação, este procedimento não se repete uma segunda vez.

4 – Se a perda de ligação ocorrer durante a primeira volta recomeçamos a corrida com base na qualificação. Depois disso quem perder ligação pede-se que não regresse à sala enquanto a corrida estiver a decorrer, causa instabilidade e hipóteses de outros pilotos perderem ligação.

5 – Durante a qualificação é permitido o microfone estar ligado mas o piloto deve permanecer em silêncio ou fazer o mínimo ruído, antes do início da corrida TODOS os microfones devem ser desligados.

6 - Em corrida é proibido escrever mensagens, se há alguma queixa é no fim que se fala ou escreve e existe tópico para o efeito, pedidos de desculpa fazem-se no fim da corrida.

7 – No caso de falhar a entrada nas boxes é proibido circular em marcha atrás ou em sentido contrário, o piloto deverá continuar a volta e entrar apenas no fim dessa volta, a penalização será a desclassificação da corrida.

8 – A saída das boxes deverá ser efectuada com cautela, não atravessar a linha de saída no caso de estarem a passar outros pilotos. 

9 - Um piloto que se despiste deve ter cuidado no regresso à pista para não se atravessar à frente de outros pilotos nem provocar uma colisão. Não pode circular em sentido contrário.

10 – O piloto que está a defender posição não pode mudar mais que uma vez de direcção, depois de mudar de direcção uma vez não pode retomar a direcção original e não pode atirar o outro piloto para fora de pista, tem que deixar espaço para o adversário passar.

11 – Em caso de dobragem o piloto que perde a volta deve facilitar a ultrapassagem. Tem três curvas para ceder passagem.

FAIR PLAY é obrigatório





INSCRIÇÕES ABERTAS
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(inscrição não é obrigatória, apenas garante lugar, administradores tem sempre lugar)

TRACK DAY - ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA - SRT - 22 DE AGOSTO


Ao contrário do Ford Mustang Mach 1 que permitia usar e abusar o SRT Viper não dá margem de erro, é preciso ter cuidado com a traseira que tem tendência para ultrapassar a frente e os travões não travam de forma eficiente apenas abrandam o carro isso tudo com os pneus frios ou gastos é uma mistura que só pode dar em erro e infelizmente foi o que aconteceu ao trofa65 e assim não tirou partido de partir da primeira fila da grelha de partida, de louvar a atitude do gasparmatos que se desviou para deixar passar todos os pilotos que participaram na primeira prova. Os tempos por volta com o SRT mostram bem a dificuldade dos pilotos em domarem os 650cv, Betec18 bem refilou com a escolha do carro, mas não parece ter sentido grandes problemas em prova, os restantes pilotos já não foi bem assim e quem cometeu menos erros ou menos graves terminou melhor classificado.





1º - Betec18

2º - eol-

3º - FariasMatias

4º - xFaster_24


5º - lpardelha

6º - gasparmatos

7º - Menino

8º - trofa65


TRACK DAY - ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA - FORD - 22 DE AGOSTO


Corrida bem animada e muito disputada, com o cavieres_pt a roubar a pole position ao eol- mesmo ao cair do cano e por uns escassos milésimos de segundo. Durante as primeiras voltas o Betec18 conseguiu rodar colado ao dois primeiros mas um erro na subida para a curva mais emblemática do circuito a The Corscrew deitou por terra todas as aspirações a um melhor resutado, mesmo assim conseguiu recuperar muito do tempo perdido e com mais uns minutos de corrida poderia ter subido ao pódio. eol- e cavieres_pt acabaram por fazer uma corrida à parte e tal como a qualificação foi frenética!!!






1º - eol-

2º - cavieres_pt

3º - lpardelha

4º - FariasMatias

5º - Betec18

6º - xFaster_24

7º - Menino

8º - trofa65


sexta-feira, 22 de agosto de 2014

Lendas e Motores - Gerhard Berger




Gerhard Berger (nascido em 27 de agosto de 1959) é um ex-piloto austríaco de Fórmula Um. Ele competiu na Fórmula Um durante 14 temporadas, terminando duas vezes em terceiro no campeonato. Ele ganhou dez Grande Prémios, alcançou 48 pódios, 12 pole positions e 21 voltas mais rápidas. Com 210 partidas, ele está entre os mais experientes pilotos de Fórmula Um de todos os tempos. Ele liderou 33 das 210 corridas que disputou e desistiu em 95 corridas. Berger também tem a distinção única de dar a primeira e últimas vitórias da Benetton, com 11 anos de separação. 

Entre 2006 e 2008, Berger detinha 50% da equipa Toro Rosso.

Gerhard Berger nasceu em Wörgl, Áustria. Ele es eu pai Johann trabalharam na sua própria empresa de camionagem, ate conseguir o seu objectivo de atingir o patamar profissional. Berger, um vencedor múltiplo no Europeu de Fórmula Três, subiu para a Fórmula Um em 1984 pilotando para a equipa ATS.


Berger teve a sorte de estar vivo depois de um grave acidente de carro logo após a entrada na Formula Um. Uma semana após ter terminado a temporada de 1984, ele estava dirigindo para casa no seu BMW 323i, quando seu carro foi abalroado por trás, descendo um penhasco. Berger estava realmente com sorte,ele não estava a usar o cinto de segurança quando ele foi cuspido para longe do BMW através da janela traseira. Ele teve mais sorte ainda porque o primeiro carro no local do acidente era ocupado por dois cirurgiões que se especializaram em lesões nas costas. Os médicos perceberam a extensão de seus ferimentos (um pescoço partido e alguns ossos danificados nas suas costas) e fez com que ele não fosse movido (no momento em que foi relatado as chances de sobrevivência de tais lesões era de apenas 2%). Após cirurgia de emergência, e uma estadia no hospital em Innsbruck, ele iria passar a fazer uma recuperação completa e notável, saindo do hospital após algumas semanas.

A temporada completa na Arrows, seguiu-se em 1985, embora ambos Berger e Thierry Boutsen tenham sido prejudicados pelo Arrows A8, que não era o melhor chassis na grelha e não permitia explorar o imenso poder do motor BMW M12. Berger iria terminar a temporada em 20 lugar, tendo marcado três pontos nas duas últimas corridas do ano na África do Sul e Austrália. 


Foi só se juntar á Benetton em 1986 que sua carreira descolou na F1. Finalmente, com um carro que lhe permitiu explorar tanto o seu talento como o poder excepcional do motor turbo BMW (1.400 cv (1.044 kW; 1419 PS) na fase de qualificação, em 1986), juntamente com uma estratégia de pneus inteligente da Pirelli, Berger venceu o seu primeiro Grande Prémio ​​no México usando o Benetton B186. Berger também se preparava para uma vitória fácil na sua corrida em casa, o Grande Prêmio da Áustria 1986, antes de ser forçado a entrar nas boxes a partir de uma liderança confortável, com uma bateria descarregada. Berger superou o companheiro de equipe Teo Fabi em qualificaçao, em ma relação de, 12-4, em 1986. Berger estabeleceu-se como um piloto muito rápido na Fórmula Um, registrando a velocidade mais rápida da temporada, marcando uns incríveis 351,22 kmh (218,23 mph) no Grande Prêmio da Itália, em Monza. 


Berger também foi bem sucedido nos carros de turismo de grupo A, durante este período, correndo para a equipa alemã BMW Schnitzer, dirigindo o altamente competitivo BMW 635 CSi no Campeonato Europeu de Carros de Turismo. Ele venceu as 24 Horas de Spa de 1985 partilhando o carro de turismo, com o italiano Roberto Ravaglia e o companheiro de Fórmula Um, Marc Surer da Suíça. 

Ferrari

Para a temporada de 1987, Berger assinou com a Ferrari, tendo como companheiros de equipa o italiano Michele Alboreto e Stefan Johansson. Após varias falhas mecânicas lhe roubarem a chance de realizar boas corridas, Berger esteve forte na segunda metade de 1987, vencendo as duas rodadas finais da temporada. O Ferrari F1/87 beneficiou do trabalho do ex-McLaren John Barnard, embora o carro tenha sido projetado pelo austríaco Gustav Brunner. Ferrari foram atrás das vitorias pela primeira vez desde meados de 1985. Berger estava a um segundo de Nigel Mansell em Hungaroring, antes de ele ter sido forçado a desistir. No Estoril, Berger dominou a corrida desde a pole, acabando por fazer um pião nas últimas voltas para terminar em segundo após a pressão de Alain Prost. O austríaco então parecia estar a caminhar para uma segunda vitória consecutiva no circuito Irmãos Rodriguez para o Grande Prémio mexicano, mais uma vez dominou a prova, mas problemas mecânicos o obrigaram a desistir quando liderava. O sucesso em Suzuka e Adelaide, incluindo pole positions em ambos os eventos e a volta mais rápida em Adelaide, garantiu à Ferrari e a Berger ir para a temporada de inverno com confiança, sendo atribuído à Ferrari e a Berger o favoritismo para o Campeonato de 1988. 


Em 1988, a equipe McLaren, com o  duas vezes Campeão do Mundo, Alain Prost e o sensacional Ayrton Senna dominou a temporada, vencendo 15 das 16 provas. O motor V6 turbo da Honda no McLaren MP4/4, e 100T da Lotus teve maior eficiência de combustível que o Ferrari, que levou, tanto Berger e Alboreto a conduzir muitas vezes muito mais lento do que era possível em corrida. Berger foi o único piloto a quebrar o domínio da McLaren em 1988, vencendo o Grande Prêmio de Itália, depois de Senna ter chocado com Jean-Louis Schlesser, que havia substituído temporariamente um doente Nigel Mansell na Williams-Judd. Alboreto fez um Ferrari 1-2, terminando apenas meio segundo atrás do austríaco. Esta foi uma vitória particularmente importante para a equipa, que correu poucas semanas depois da morte de Enzo Ferrari. Berger também era o único não-McLaren com uma pole em 1988, quando ele se sentou na pole para o GP da Inglaterra em Silverstone. Foi também a única corrida em que ambos os Ferrari estavam na primeira fila com Alboreto a qualificar-se apenas a 0,199 atrás de seu companheiro de equipa. 

O Ferrari F1/87/88C provou-se problemático tanto para Berger como para o seu companheiro de equipa Alboreto, especialmente em termos de consumo de combustível do motor turbo de 1,5 litros (Ferrari, ao contrário dos japoneses, não tinham construído um novo motor para a temporada de forma a lidar com o limite de combustível de 150 litros e o limite de pressão de turbo de 2,5 bar, seguindo em frente com uma versão atualizada do seu motor de 1987). No molhado GP da Inglaterra, por exemplo, Berger ganhou grande vantagem sobre Senna, consequentemente, construiu uma almofada de segurança sobre o resto do pelotão, para depois, fazer então o seu controlo de combustivel, baixando substancialmente o ritmo (a meio caminho ele estava em segundo lugar, 50 segundos na frente do terceiro colocado Nigel Mansell). Finalmente, ele terminou na nona posição, tendo caído, 5 posições depois de ficar sem combustível na chicane de Woodcote na última volta, com Alboreto a ficar também sem combustível a três voltas do final. No espaço de 200m Berger foi ultrapassado por Nelson Piquet (Lotus), Derek Warwick e Eddie Cheever (Arrows) e Riccardo Patrese (Williams). Ambos os pilotos da Ferrari foram muitas vezes obrigados a usar a configuração mais baixa do turbo que tinha (aproximadamente 2,0 bar) e reduzir as rotações do seu motor, para conseguirem levar os carros até o fim de uma corrida. Até que as mudanças fossem feitas no motor V6 da Ferrari no final da temporada, isso significava que Berger e Alboreto eram muitas vezes vulneráveis ​​a ataques dos carros principais atmosféricos, com Berger a estimar que ele poderia muitas vezes só usar 550 cv (410 kW; 558 PS) tendo o carro disponíveis 650 cv (485 kW; 659 PS), durante uma corrida, se ele queria terminar. 


Berger estava liderando a corrida final da temporada em Adelaide à frente de Prost e Senna, antes que ele entrar em conflito com o ex-piloto da Ferrari René Arnoux na Ligier ao tentar ultrapassar o francês. Antes da corrida Berger, aparentemente com o apoio total da equipe, disse aos pilotos da McLaren, que se qualificaram 1-2 na frente dele, que ele iria partir com tudo, e correr o mais rápido que conseguisse, sem se preocupar com a falta de combustível para dar um bom show para os fãs. Ele fez exatamente isso e depois de passar Senna para segundo na volta 3, ele estabeleceu numerosas voltas mais rápidas antes de finalmente apanhar e passar Prost na volta 14. A partir daí lá ele colocou cerca de 5 segundos entre ele e Prost antes de ser levado por Arnoux na volta 28. Berger qualificou-se na frente de Alboreto em todos os 16 eventos do calendário de Formula Um e nas oito corridas em que ambos terminaram, terminou atrás Alboreto apenas uma vez na França, levando ao fim do italiano na Ferrari, depois de cinco temporadas com a equipa de Maranello. 

Para 1989, Berger teve um novo colega de equipa, Nigel Mansell. O Ferrari 640 foi rápido, mas frágil, em parte graças ao seu design revolucionário de caixa de velocidades semi-automática. Berger teve a sorte de escapar com vida de um acidente durante o Grande Prêmio de San Marino na curva Tamburello, onde ele foi em frente para o muro, a quase 290 km/h. O carro girou várias vezes ao longo da parede antes de pegar fogo. Levou 16 segundos para uma equipa de resgate chegar ao Ferrari e apagar o fogo. Sofrendo pouquíssimas lesões, nomeadamente queimaduras nas mãos e algumas costelas quebradas, Berger foi capaz de voltar ao cockpit no Grande Prêmio do México depois de perder apenas o Grande Prêmio de Mônaco. 



Berger atribuiu isso à caixa de velocidades, paddle shift, semi-automática exclusiva da Ferrari, dizendo que o seu retorno teria sido adiado se o Ferrari ainda usa-se a transmissão tradicional, de engrenagem de moca, usada em todos os outros carros de F1 em 1989. 
Com exceção do Grande Prêmio da Austrália, onde os dois pilotos da Ferrari tiveram sessões de qualificação pobres, Berger esteve sempre entre os quatro primeiros na qualificação e corridas em todos os GP's restantes, mas a pouca fiabilidade e acidentes, significaram que ele só terminou três corridas durante todo o ano. Seus primeiros pontos do ano só apareceram quando ele terminou em segundo lugar na 12ª Prova, no Grande Prêmio de Itália. Ele venceu a próxima corrida em Portugal que foi ofuscada pelo acidente envolvendo Mansell e Senna, e depois terminou em segundo lugar na próxima corrida, na Espanha. Essas corridas eram de fato os seus únicos pontos marcados nesse ano, mas ainda foi suficiente para dar-lhe o sétimo lugar no campeonato depois de ter sido terceiro em 1988. 
Apesar de melhorar a forma da Ferrari, logo após, Alain Prost anunciou a sua intenção de deixar a McLaren no final do temporada, Berger decidiu assinar com a McLaren, que, com seus motores Honda V10, foram a melhor e mais rápida equipa no Campeonato do Mundo de Formula 1. 


McLaren

De 1990 a 1992 Berger juntou-se a Ayrton Senna na McLaren. A sua chegada foi recebida com grande expectativa, pela seu elevado desempenho na Benetton e na Ferrari. O McLaren-Honda parecia oferecer a Berger uma verdadeira chance no Campeonato Mundial pela primeira vez. No entanto, embora geralmente mais rápido do que seu antecessor, Alain Prost em relação a Senna na classificação ( foi segundo qualificado muitas vezes logo a seguir a Senna), ele raramente era capaz de igualar o ritmo do brasileiro durante as corridas. Ele conquistou três vitórias, o GP do Japão 1991 facilitado por Senna; assim como as vitórias no Canadá e na Austrália em 1992, durante seus três anos na McLaren. Berger também obteve quatro pole positions e ficou melhor classificado que Senna por oito vezes. 




A sua estréia na McLaren foi auspiciosa, como ele a superiorizar-se a Senna para a pole position do Grande Prémio dos Estados Unidos de 1990. Inicialmente, Berger reclamou da falta de espaço no McLaren MP4/5B para a temporada de 1990, que havia sido projetado em 1988/89 para o Senna e Prost. No Grande Prémio do Canadá de 1990, Berger terminou em primeiro lugar, cerca de 45 segundos à frente de Senna, mas foi penalizado em um minuto por deixar o carro rastejar na grelha de partida, antes que as luzes verdes acendessem. Berger também largou da pole position no Grande Prémio do México de 1990. Em 1990, Berger não conseguiu vencer uma corrida pela sua nova equipa, enquanto o companheiro de equipa Senna ganhou o Campeonato do Pilotos pela segunda vez. 
No fim de 1991, Berger encontrou sua forma na McLaren MP4/6, superando o seu companheiro de equipa, no Grande Prémio Português, Espanhol e o Grande Prémio que decidiu o título, o Grande Prémio do Japão (alegando pole position nos dois últimos eventos). 


Em 1992, Berger terminou um ponto atrás de Senna no campeonato de pilotos com o McLaren MP4/7A. Berger ganhou o Grande Prêmio do Canadá de 1992 tendo ultrapassado o Williams de Riccardo Patrese e atacando o seu companheiro de equipe de Senna, até o brasileiro se retirar. Durante o Grande Prémio de Portugal de 1992, Berger esteve envolvido em um incidente com o Williams de Patrese. Patrese não percebendo que Berger se dirigia para o pitlane tocou roda traseira da McLaren e foi transportado por via aérea, até parar junto ao muro do pitlane. Berger, em seguida, passou a ganhar o Grande Prêmio da Austrália pela segunda vez depois de uma batalha com Patrese. Portanto, Berger venceu sua última corrida pela McLaren e também a última corrida da McLaren com motores Honda. A oferta lucrativa da Ferrari provou ser muito tentadora para Berger, que anunciou antes do Grande Prêmio da Bélgica de 1992, de que ele estaria a voltar para a equipa italiana. 

Retorno à Ferrari 

Frustrados com a perspectiva de mais um ano a ser o segundo-violino de Senna, Berger foi persuadido pelo seu compatriota Niki Lauda para retornar à equipa italiana em 1993 com Lauda a sentir a sua valiosa experiência nos anos que passou ao lado de Senna. A suspensão activa tornou o carro imprevisível de conduzir e o Ferrari F93A não registou uma única vitória e passou a maior parte da temporada competindo pelos pontos mais baixos. O melhor resultado de Berger era a terceira posição no Grande Prêmio da Hungria de 1993. Berger teve uma série de incidentes espetaculares durante a temporada, incluindo um confronto com o estreante Michael Andretti no início do Grande Prémio do Brasil de 1993 e um impacto dramático com o muro no Grande Prémio de Portugal de 1993, mesmo depois de sair das boxes. O Grande Prémio do Mónaco 1993 foi, talvez, onde Berger mostrou suas qualidades de luta, chegando a lutar pelo segundo lugar, altura em que tentou uma manobra oportunista no Williams de Damon Hill, acabando Berger por ser obrigado a retirar-se enquanto Hill seguiu até à segunda posição a cerca de 50s do vencedor, Ayrton Senna.


Em 1994, Berger recuperava das mortes do amigo Senna e Roland Ratzenberger no Grande Prémio de San Marino de  1994, e conquistou uma vitória emocional em Hockenheim para o Grande Prêmio da Alemanha de 1994, no Ferrari 412T, a primeira vitória para a Ferrari desde o Grande Prémio de Espanha de 1990. Berger também conquistou duas poles em 1994, a primeira em Hockenheim e depois no Estoril, onde ele se desistiu, enquanto líder. Berger também estava na liderança na prova final no grande Prémio da Austrália de 1994, quando ele cometeu um erro, deixando seu antigo companheiro de equipa Nigel Mansell passar e vencer pela Williams. 


A última temporada com a equipa em 1995 viu Berger marcar um número de pódios e estava em posição vencer o grande Prémio de San Marino de 1995, acabando por desistir, tendo a volta mais rápida da corrida como uma mera consolação. Uma passagem particularmente audaciosa em Damon Hill no Canadá foi apenas um exemplo da sua competitividade. Em Monza ambos os pilotos da Ferrari estavam em disputa para a vitória, quando uma câmara on-board no Ferrari de Jean Alesi caiu no caminho de Berger e quebrou a suspensão dianteira do austríaco depois de danificar o carro de Alesi. No geral, Berger qualificou-se melhor que o seu companheiro de equipe Alesi, em uma relação de 12-5. A partida de Alesi e Berger da Ferrari para a Benetton também decretou o fim do número 27 e 28 na Ferrari, que remontava a 1981, com Gilles Villeneuve e Didier Pironi apenas interrompido com a assinatura do Campeão Mundial de 1989, Alain Prost para a temporada 1990. 

Últimos anos com a Benetton 

Com a chegada de Michael Schumacher na Ferrari em 1996, Berger voltou para a Benetton, embora a equipa tenha perdido a competitividade dos anos anteriores. Ele poderia ter permanecido em Maranello, mas sentiu que o novo motor V10 Ferrari levaria muito tempo para se desenvolver. Berger passou seus dois últimos anos no desporto na equipa em que ele conduziu em 1986, ao mesmo tempo que ostenta um desenho do capacete revisto, com a bandeira austríaca a ser rodada horizontalmente. O ano de 1996 provou ser uma temporada decepcionante para o austríaco, as características de condução do Benetton B196 não eram do seu agrado. Berger quase venceu o Grande Prêmio da Alemanha, pela segunda vez na sua carreira, mas o seu motor V10 Renault explodiu, entregando a vitória para Damon Hill na Williams. O principal problema de Berger para a primeira parte de 1996 foi a sua posição de condução que impedia um fluxo de ar suave para a caixa de ar. Consequentemente, Berger foi significativamente mais lento nas retas do que o seu companheiro de equipa, Jean Alesi. 


O Benetton B197 teve uma abertura sem brilho para a temporada de 1997 em Melbourne, mas a equipa e Berger recuperaram no Grande Prémio do Brasil de 1997, terminando em segundo, com Berger a ultrapassar Mika Häkkinen e Michael Schumacher. Berger, em seguida, marcou a sua ultima vitória, com a idade de 37 anos, novamente em Hockenheim, depois de faltar a uma prova devido a doença e à morte do seu pai em um acidente de avião. Não conquistou só a vitória, Berger também conquistou a pole position e volta mais rápida durante o Grande Prêmio da Alemanha de 1997. Ele anunciou a sua decisão de deixar a Benetton no final da temporada, no mesmo fim de semana. Ele finalmente se retirou no final da temporada, tendo na sua última corrida, em Jerez, terminado em quarto, apenas alguns segundos atrás do vencedor Mika Häkkinen. Na sua última temporada como piloto de Fórmula Um, Berger e Alesi bateram-se sete vezes cada um na qualificação, com o austríaco a faltar três corridas devido a doença. Os rumores de um retorno para a Ferrari para 1998 eram falsas. A Sauber tinha oferecido a Berger uma unidade para 1998, mas o austríaco recusou a oferta por um número de razões, não menos importante, por causa das novas regras para os pneus sulcados, que o austríaco não achou inspirador. 


Berger e Senna

Durante os anos que Berger esteve na McLaren (1990-1992), tornou-se mais famoso pelo seu lado humorístico. Relatos populares, falam de muitas brincadeiras engenhosas pensadas pelo austríaco para romper com a imagem do sério, focado e companheiro incansável Ayrton Senna. Senna aceitou o desafio e como ambos foram estimulados pelo chefe de equipa Ron Dennis, a sua prática fortaleceu a sua relação. 


Um dos incidentes, foi em Monza, onde durante um passeio de helicóptero Senna foi mostrando a sua nova mala feita à medida. Tendo sido feita de fibra de carbono, Senna afirmou que era praticamente indestrutível. Berger abriu a porta do helicóptero e atirou a mala para fora, para incredulidade de Senna. Berger afirmou inocentemente que ele só procurou testar a hipótese. 

Berger relatou mais tarde outros eventos antes do Grande Prémio da Austrália de 1990. "Depois do jantar, começamos a atirar as pessoas à piscina, todos vestidos. Como eu era bom em me defender, eu escapei do banho, mas muitas pessoas se molharam. Senna fugiu para evitar-nos, no entanto, mais tarde, eu fui para o quarto dele e ele desajeitadamente atirou-me um copo de água. Para um Austríaco, aquilo não era nada, mas queria dizer que o jogo tinha começado. Com uma mangueira, nós improvisamos uma extensão para o extintor de incêndio e colocámos-la debaixo da sua porta do quarto às três da manhã. Convidamos algumas pessoas para assistir e quando empurramos a alavanca, Senna voou para fora da janela como um foguete. Parecia que uma bomba tinha explodido dentro do quarto... A confusão despertou muitas pessoas, que começaram a gritar com Senna por fazer tanto barulho. Ele estava muito envergonhado ". 

Em um quarto de hotel Australiano Berger encheu a cama de Senna com animais. Senna compreensivelmente furioso, confrontou Berger, que respondeu: "Encontras-te a cobra?" Este incidente levou retaliação de Senna, que então começou a colocar um forte queijo francês no aparelho de ar condicionado do quarto de Berger.


Em outra ocasião, Senna e compatriota brasileiro Maurício Gugelmin decidiram ocupar o lugar de Berger com espuma de barbear em um passeio de comboio rápido para um jantar no Japão. O austríaco foi obrigado a comparecer ao jantar vestindo um smoking com tênis de corrida. Um outro incidente, seguiu-se em que Berger substituiu a foto do passaporte de Senna com o que Ron Dennis descreveu como "um pedaço de um genital masculino de tamanho equivalente". A fama de Senna significava que ele raramente tinha seu passaporte marcado, mas em uma viagem mais tarde à Argentina, a brincadeira de Berger resultou, com os funcionários a segurarem o brasileiro por 24 horas. Como resposta a isto, Senna colou todos os cartões de crédito de Berger com super cola. 

Outro incidente ocorreu anos mais tarde na Ferrari, quando Berger e seu colega, Jean Alesi foram fazer um passeio com o novo um novo Lancia com o diretor da equipa, Jean Todt, logo no primeiro dia de testes da temporada de 1995. Na pista de testes, Jean Alesi perdeu o controle do carro quando Berger inesperadamente puxou o travão de mão. O carro capotou, derrapando de cabeça para baixo. Alesi foi enviado para o hospital. Mais tarde, quando Todt perguntou o que tinha acontecido ao carro, Berger admitiu que os dois tinham deixado algumas "marcas leves de travagem no tecto". 


A forte ligação entre Senna e Berger se estendeu para além da morte do brasileiro em 1994, Berger depois actuou como consultor para Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, que fez sua estreia na Fórmula Um a HRT no Campeonato do Mundo de 2010, tendo, posteriormente, se transferido para Williams. 

Após a Formula 1

Uma figura muito popular na Fórmula Um, Berger foi até 2003 visto regularmente no pitlane na sua nova função como Director da BMW, supervisionando o seu regresso bem sucedido à Fórmula Um em 2000. 

Berger foi o primeiro a dirigir um carro de F1 no novo circuito Grande Prémio de Xangai, quando ele fez uma demonstração com um Ferrari F2003-GA 2003. 

Em 25 de abril de 2004; 10 anos após a morte de Ayrton Senna, Berger levou o JPS Lotus Renault 97T, que Senna tinha usado no campeonato 1985, para 3 voltas em Ímola, antes do início do Grande Prémio de San Marino de 2004. 

Em fevereiro de 2006, adquiriu 50% da Scuderia Toro Rosso, em um negócio que viu o chefe da Red Bull Dietrich Mateschitz comprar metade da Berger Logistik, empresa de transporte rodoviário de mercadorias fundada pelo pai Johann em 1961. A sua equipa Toro Rosso ganhou o seu primeiro Grande Prémio com Sebastian Vettel a conquistar a vitória. Ele vendeu a sua parte de volta para Mateschitz, em Novembro de 2008.

Em 2012, Berger foi nomeado para a Comissão de Monolugares da FIA, devolvendo o devido relevo à Formula 3.



quarta-feira, 20 de agosto de 2014

22 DE AGOSTO - TRACK DAY - ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA



REGULAMENTO

1 – A prova realiza-se na sala “GTdrivingclubPT - Track Day” de lpardelha, será aberta ás 22h00, a qualificação tem início ás 23h00 arranque automático.

2 – Duas corridas, primeira em Mazda Raceway Laguna Seca com qualificação, segunda em Daytona - Percurso de Estrada sem qualificação, usamos os resultados da anterior com grelha invertida, carro autorizado na primeira corrida Ford Mustang Mach 1 '71, na segunda corrida SRT Viper GTS '13 ou SRT Viper GTS Launch Edition '13, Ford equipado com pneus Desportivos Médios, SRT com Desportivos Suaves .

3 – Em caso de perda de ligação durante a qualificação, saímos todos da pista e permanecemos na sala, assim que estiverem todos na sala tem início nova qualificação, este procedimento não se repete uma segunda vez.

4 – Se a perda de ligação ocorrer durante a primeira volta recomeçamos a corrida com base na qualificação. Depois disso quem perder ligação pede-se que não regresse à sala enquanto a corrida estiver a decorrer, causa instabilidade e hipóteses de outros pilotos perderem ligação.

5 – Durante a qualificação é permitido o microfone estar ligado mas o piloto deve permanecer em silêncio ou fazer o mínimo ruído, antes do início da corrida TODOS os microfones devem ser desligados.

6 - Em corrida é proibido escrever mensagens, se há alguma queixa é no fim que se fala ou escreve e existe tópico para o efeito, pedidos de desculpa fazem-se no fim da corrida.

7 – No caso de falhar a entrada nas boxes é proibido circular em marcha atrás ou em sentido contrário, o piloto deverá continuar a volta e entrar apenas no fim dessa volta, a penalização será a desclassificação da corrida.

8 – A saída das boxes deverá ser efectuada com cautela, não atravessar a linha de saída no caso de estarem a passar outros pilotos. 

9 - Um piloto que se despiste deve ter cuidado no regresso à pista para não se atravessar à frente de outros pilotos nem provocar uma colisão. Não pode circular em sentido contrário.

10 – O piloto que está a defender posição não pode mudar mais que uma vez de direcção, depois de mudar de direcção uma vez não pode retomar a direcção original e não pode atirar o outro piloto para fora de pista, tem que deixar espaço para o adversário passar.

11 – Em caso de dobragem o piloto que perde a volta deve facilitar a ultrapassagem. Tem três curvas para ceder passagem.

FAIR PLAY é obrigatório



INSCRIÇÕES ABERTAS
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(inscrição não é obrigatória, apenas garante lugar, administradores tem sempre lugar)

TRACK DAY - ITÁLIA - FERRARI - 15 DE AGOSTO





1º - eol-

2º - JJF5TURBO

3º - FariasMatias

4º - Menino

5º - lpardelha

6º - inflamesVRSA

7º - CCorreia57