terça-feira, 30 de setembro de 2014

RENAULT SPORT MÉGANE TROPHY V6 - SPA-FRANCORCHAMPS - 26 DE SETEMBRO



Na minha opinião o carro de origem neste momento está mais fácil de conduzir do que no lançamento do Gran Turismo 6, mas mesmo assim exige alguns cuidados, um dos quais é evitar passar por cima de qualquer corretor, se o pedal do acelerador continuar a fundo ou a meio gás dificilmente tal ação não resulta em despiste e quase todos apanharam um valente susto à medida que iam gahando confiança e tentavam tomar a trajetória conseguida com outros carros na pista de Spa-Francorchamps.

Na primeira corrida eol- foi dos primeiros a escorregar na armadinha, caíu de segundo para o fim do pelotão e causou mossa em quase metade dos pilotos, xFaster_24 foi atrás e apesar de a corrida se disputar sem penalizações ficou com o carro transparente e com outros efeitos, nelsonfernando que ainda não tinha conduzido com esta nova versão do force feedback deu um toque para se desviar e não segurou mais o Mégane, Menino quase evitou o toque nos carros acidentados mas apanhou com  lpardelha em cima e ficou com o carro todo partido. Como a primeira corrida era de sprint não houve tempo para os pilotos recuperarem lugares.

Para a  segunda corrida invertemos a classificação da primeira e deu para ver que há pilotos que não estão habituados a partir tão lá de trás, falharam por completo a travagem e alguns pilotos ficaram com danos, ao longo dessa volta com o carro difícil de guiar houve mais uns quantos despistes, curioso o o pilotestgt que ficou transparente e quem se safou foi o inflamesVRSA que não reagiu e passou pelo meio do carro.

De lamentar as muitas perdas de ligação. O piloto ibiza_JP que nos fez esperar e desesperar no arranque da primeira corrida que começou mesmo sem ele, parrticipou na segunda, mas mesmo com quinze minutos para se preparar e com tantas entradas e saídas da sala (situação a evitar por qualquer piloto) foi para a pista com pneus desportivos.




















cavieres_pt - 1º + DNF

FGMS - 2º + 7º
 -_
CTD_Morrison - 3º + 2º

inflamesVRSA - 4º + 3º

gasparmatos - 5º + DNF

pilotestgt + 6º + 9º

mateusilva88 + 7º + 6º

eol+ - 8º + 1º

trofa65 - 9º + 10º

lpardelha - 10º + 4º

FariasMatias - 11º + 5º

nelsonfernando - 12º + DNF

xFaster_24 - 13º + 8º

Menino - DNF + DNF

ibiza_JP - Ausente + 11º

domingo, 28 de setembro de 2014

Lendas e Motores - Barry Sheene



Barry Steven Frank Sheene MBE (11 de setembro de 1950 - 10 de março 2003). Era um campeão britânico  de Motociclismo. Depois de uma carreira de piloto de 1968-1984, ele se retirou da competição e se mudou para a Austrália, trabalhando como comentador de desporto automóvel.
Sheene nasceu fora do Grays Inn Road, Londres, o segundo filho de pais Frank (engenheiro residente no Royal College of Surgeons, ele próprio um ex-piloto competitivo que se aposentou em 1956 e um mecânico de motos, com experiência) e Iris. Ele cresceu em Queen Square, Holborn, em Londres. Antes de entrar em corridas de estrada Sheene encontrou trabalho como motorista mensageiro e entregas.


O piloto britânico Barry Shenne foi tão famoso nas pistas quanto fora delas.Tinha o dom da comunicação, foi apresentador de TV, modelo, inventor de coisas e casos. Como bicampeão no mundial de 500cc, pela Suzuki em 1975 e 76, foi o divisor de duas eras, a de Giacomo Agostino e de Kenny Roberts. Começou a correr ainda menino, nos cinco primeiros anos em motos feitas pelo pai, piloto amador e engenheiro de manutenção do Royal College of Surgeons.

Barry Sheene depois passou para as Bultaco de 125 e 250 cc. E em 1970 comprou uma Suzuki 125cc dois cilindros, de corrida, com um empréstimo de 2 mil libras. Com essa moto, que já tinha 6 anos de uso em corridas, iniciou-se nos GPs. E no Grande Prémio de Espanha, ele quase bateu o herói local Angel Nieto, 13 vezes campeão do mundo. Foi sua entrada na galeria dos grandes pilotos.

Então em 1971 alcançou sua primeira vitória em um Grande Prémio, na categoria 125 cc, em Spa-Francorchamps. Outras duas vitórias neste ano quase o levaram ao título da categoria, mas além de enfrentar pilotos como Angiel Nieto, Sheene, magrinho, foi para o final da temporada com problemas, e a recuperação de ferimentos prejudicou a sua performance.


Mas sua performance foi suficiente para a oferta de pilotar para a imbatível MV Agusta. Entretanto, Sheene preferiu, em 1973, a Suzuki, que estava desenvolvendo uma máquina de quatro cilindros a dois tempos. Estreou-se no mundial de 500cc em 1974, com um segundo lugar, no GP da França, conquistado o sexto lugar no Campeonato. Participava efetivamente, então, do desenvolvimento da lendária Suzuki RG 500, com os primeiros motores de dois tempos e quatro cilindros a alcançar e depois superar a potência de 100 cavalos. Eram conhecidos como “quadrados” porque os cilindros tinham quase o mesmo diâmetro e curso nas primeiras versões, (56 mm x 50,5 mmm) e depois o mesmo (54mm x 54mm) a partir de 1975 e no modelo com o qual Sheene levantou seu primeiro título, em 1976, com nada menos que 5 vitórias na temporada.


Foi Campeão Mundial em 76 e 77, sempre de Suzuki. No ano seguinte foi vice e brilhava nas pistas e brilhava entre as celebridades. Preocupado com a segurança, inventou um protetor de coluna, precursor dos que são obrigatórios hoje, feito com lâminas de viseiras. Ao mesmo tempo, usava um capacete com um furo na queixeira, para poder fumar. 

Fazia muitas campanhas publicitárias, pousou nu com sua mulher, a famosa modelo Stephanie Mclean, mãe de seus dois filhos, que conhecera em 1975 quando se recuperava de um grave acidente numa 750 em Daytona.

Em 1981 e 82, reclamando que a Suzuki não lhe dava boas motos, foi para a Yamaha. Não alcançou títulos mas ficou entre os da frente, em quarto e quinto no campeonato. Ninguém faturava mais que ele em publicidade. Em 1984 foi sexto no mundial, voltando a correr de Suzuki. Em 1990, já afastado das pistas, ele a mulher mudaram para a Austrália. 


A sua mudança para a Austrália, visava aliviar as dores de Sheene, na esperança de que o clima mais quente poderia ajudar a aliviar um pouco a dor da artrite induzida por lesão de Sheene, estabelecendo-se em uma propriedade perto da Gold Coast. Ele combinou um negócio da promoção imobiliária com um papel como comentador de desporto a motorizado, pela primeira vez na TV SBS depois com a rede "9" com Darrell Eastlake, em seguida, movendo-se com a cobertura televisiva de Motociclismo da série Grand Prix de rede RTE.

Nos anos posteriores, Sheene envolveu-se em corridas históricas de motociclismo, muitas vezes para voltar para a Inglaterra para correr em Donington Park.

Sheene gostava de seu estilo de vida, convívio com os amigos, como James Hunt, Ringo Starr e George Harrison, de beber e fumar muito, mesmo tendo um orifício no seu capacete que lhe permitia fumar até ao início de uma corrida.

Em julho de 2002, com a idade de 51, Sheene foi diagnosticado com câncro do esôfago e estômago. Recusando os tratamentos convencionais envolvendo quimioterapia, Sheene optou por uma abordagem holística que envolve uma dieta rigorosa idealizado pelo austríaco Rudolf Breuss, acabando por falecer a 10 de Março de 2003.


Barry Sheene era muito amigo de James Hunt, campeão e  lenda da Fórmula Um. Nas duas semanas que antecederam a famosa batalha de Hunt com Niki Lauda pelo  campeonato 1976, Hunt e Sheene caíram na  farra. Naquela época refúgio favorito de Hunt era o Hotel Hilton de Tóquio, onde ele e Barry Sheene, então campeão mundial de motociclismo, instalaram-se  para uma  super festa.

Como um relógio, a cada manhã, as assistentes de bordo da British Airways surgiam na porta do hotel para uma estadia  de 24 horas. Hunt as enfeitiçava com seu charme britânico e as convidava para uma festa na sua suíte. Elas  sempre diziam sim. Segundo consta, James Hunt e Barry Sheene estiveram em ritmo de festa durante  duas semanas (e 33 mulheres da BA). Mas, como Stirling Moss, que também costumava festejar com Hunt em Monte Carlo antes de se casar, disse: “Se você tivesse a boa pinta e o charme de  James Hunt, o que teria feito?"



quarta-feira, 24 de setembro de 2014

RALLY 1999 - CLASSIFICAÇÃO



Pede-se aos pilotos inscritos no Rally 1999, que confirmem a sua continuidade no campeonato para completarmos as corridas em falta, a ver se dentro de duas a três semanas damos o reinício. A todos os pilotos peço mais uma vez desculpa pela interrupção do Rally 1999.


26 DE SETEMBRO - RENAULT SPORT MÉGANE TROPHY V6 - SPA-FRANCORCHAMPS




REGULAMENTO

1 – A prova realiza-se na sala “GTdrivingclubPT MeganeTrophyV6 de lpardelha, será aberta ás 22h00, a qualificação tem início ás 23h00 arranque automático.

2 – Corrida de duas mangas, 1ª manga com qualificação, 2ª manga resultados invertidos da 1ª manga, carros autorizados Renault Sport Megane Trophy Base Model '11 e Renault Sport Megane Trophy '11, pneus são da gama Competição Duros.

3 – Em caso de perda de ligação durante a qualificação, saímos todos da pista e permanecemos na sala, assim que estiverem todos na sala tem início nova qualificação, este procedimento não se repete uma segunda vez. É proibido sair da sala entre as duas mangas para trocar de óleo, quem sair ou perder ligação no início da 2ª manga apôs a partida tem que se desviar em segurança e deixar passar todos os pilotos.

4 – Se a perda de ligação ocorrer durante a primeira volta recomeçamos a corrida com base na qualificação. Depois disso quem perder ligação pede-se que não regresse à sala enquanto a corrida estiver a decorrer, causa instabilidade e hipóteses de outros pilotos perderem ligação.

5 – Durante a qualificação é permitido o microfone estar ligado mas o piloto deve permanecer em silêncio ou fazer o mínimo ruído, antes do início da corrida TODOS os microfones devem ser desligados.

6 - Em corrida é proibido escrever mensagens, se há alguma queixa é no fim que se fala ou escreve e existe tópico para o efeito, pedidos de desculpa fazem-se no fim da corrida.

7 – No caso de falhar a entrada nas boxes é proibido circular em marcha atrás ou em sentido contrário, o piloto deverá continuar a volta e entrar apenas no fim dessa volta, a penalização será a desclassificação da corrida.

8 – A saída das boxes deverá ser efectuada com cautela, não atravessar a linha de saída no caso de estarem a passar outros pilotos. 

9 - Um piloto que se despiste deve ter cuidado no regresso à pista para não se atravessar à frente de outros pilotos nem provocar uma colisão. Não pode circular em sentido contrário.

10 – O piloto que está a defender posição não pode mudar mais que uma vez de direcção, depois de mudar de direcção uma vez não pode retomar a direcção original e não pode atirar o outro piloto para fora de pista, tem que deixar espaço para o adversário passar.

11 – Em caso de dobragem o piloto que perde a volta deve facilitar a ultrapassagem. Tem três curvas para ceder passagem.

FAIR PLAY é obrigatório




INSCRIÇÕES ABERTAS
DEIXA UM COMENTÁRIO COM O TEU NOME E NICK PSN
(inscrição não é obrigatória, apenas garante lugar, administradores tem sempre lugar)

terça-feira, 23 de setembro de 2014

TOYOTA FT-1 VISION GRAN TURISMO - SILVERSTONE GRAND PRIX CIRCUIT - 19 DE SETEMBRO



O Toyota FT-1 VGT a par do BMW VGT são os dois carros mais lindos criados pelo conceito Vision Gran Turismo e o Toyota faz-nos sonhar com um super-desportivo que possa passar à fase de produção com um design muito semelhante ao que encontramos no GT6, se não for pela mãos da Toyota que seja pela batuta da Lexus.

Gostava muito de ver a repetição da corrida e postar resumo da mesma com a habitual sessão fotográfica, mas não consigo aceder à gravação da corrida, pode ser que depois do próximo update consiga ver, este último trouxe mais erros e bugs do que os que resolveu.

O FT-1 não é um carro difícil de guiar, mas também não é o mais fácil, se assim fosse não tinha piada nenhuma, exige alguns cuidados, a frente entra mal em curva principalmente nas curvas rápidas e a traseira tem tendência para fugir em aceleração nas curvas lentas, ao fim de algum tempo aprendemos a dominar melhor a máquina.




sábado, 20 de setembro de 2014

Lendas e Motores - François Cevert





Filho de um joalheiro judeu, Charles Goldenberg, cujo sobrenome François não usou de fato em seu registro civil – nem mesmo com o fim da II Guerra Mundial, Cévert nasceu em 25 de fevereiro de 1944 em Paris. Saiu direto do serviço militar em Weingarten, na Alemanha, para as pistas. Aos 22 anos, derrotou o compatriota Patrick Depailler no concurso Volant Shell, onde a companhia petrolífera premiava um piloto do país com uma bolsa de 1 milhão de francos para investir na própria carreira.

Cévert tinha como opção a Fórmula 3 e dois chassis: o Alpine francês e a italiana Tecno. Optou pelo Alpine, mas colecionou nada menos que dezesseis abandonos em sua primeira temporada completa no automobilismo.

As dificuldades não abalaram François, que se preparou melhor – trocando o Alpine pelo Tecno – e venceu o campeonato em 1968, derrotando Jean-Pierre Jabouille. A conquista abriu-lhe o caminho para a Fórmula 2 europeia, como piloto da Tecno, tendo direito a tudo do bom e do melhor em termos de equipamento preparado pelos irmãos Pederzani.


Porém, o título não veio: Cévert chegou ao fim da temporada em 3° lugar e a passagem para a Fórmula 1 teria que esperar um pouquinho mais. Quando 1970 começou, os laços de Cévert com a categoria máxima estavam nas mãos de Jean-Pierre Beltoise. O então piloto da Matra era casado com Jacqueline, irmã de François. Logo, Beltoise era cunhado de Cévert.

No início da temporada de 70, Cévert estava de novo comprometido com a Tecno e, evidentemente, com as provas de Fórmula 2. E foi aí que a sorte sorriu para ele. A equipa de Ken Tyrrell, que trocara os chassis Matra por se recusar a correr com os motores franceses V-12, estava com o novo modelo March 701, construído por Max Mosley, Graham Coaker, Alan Rees e Robin Herd. Os seus pilotos eram o então Campeão Mundial Jackie Stewart e o francês Johnny Servoz-Gavin.

Subitamente, Servoz-Gavin resolveu pôr um ponto final na sua carreira automobilística, abandonando a Fórmula 1 e a Tyrrell no início do campeonato, após o GP de Mónaco. Com um cockpit livre e a influência da Elf, Ken Tyrrell não teve dúvidas e fez o convite a Cévert, que prontamente aceitou-o.

A estreia do piloto foi no GP da Holanda, em Zandvoort. François obteve um mais do que razoável 15° lugar no grelha e estava uma posição mais à frente do que largara, na volta 31, quando uma roda se soltou do March 701 e ele foi obrigado a abandonar a corrida. Naquela ocasião, morria o britânico Piers Courage, que sofrera um acidente ao volante de um De Tomaso.

Era a Fórmula 1, tão emocionante e competitiva quanto insegura. E Cévert já experimentava, logo na estreia, a alegria de ser um piloto da categoria máxima e o dissabor da perda de um companheiro de profissão.

O show tinha de continuar e François, dentro da equipe Tyrrell, tinha o melhor professor que um piloto podia ter, Jackie Stewart, a quem o francês se referia de brincadeira como “Le Patron”, era o nome mais respeitado da grelha. E Cévert saberia tirar partido desse companheirismo e amizade.


Passou perto do primeiro ponto nos GPs da Inglaterra e da Alemanha, conquistando dois 7°s lugares consecutivos. E novamente num dia triste para o automobilismo, pois Jochen Rindt morrera no treino para o GP da Itália com a Lotus 72, François Cévert marcava enfim o seu primeiro ponto na Fórmula 1, na sua sexta corrida, nada mal. Ainda naquele ano de 1970, ele venceu com Jack Brabham a sua primeira grande corrida de resistência – os 1000 km de Paris, com uma Matra-Simca MS660.

A dupla Stewart-Cévert foi, logicamente, mantida para o campeonato de 1971, e a Fórmula 1 reconheceu que o francês tinha outras qualidades além daquelas pelas quais as mulheres reviravam os olhinhos. De fato, com pinta de galã, François arrebatava corações e despertava paixões – há quem diga que em ambos os sexos. Sabe-se que o piloto conquistou Brigitte Bardot e – pode ser lenda – até o travesti Rogéria teria picado o ponto na cama do francês.

Enfim, voltamos às corridas, onde a Tyrrell tinha o melhor carro para 1971 e o melhor piloto, Stewart. Com a morte de Rindt e os problemas enfrentados pelas equipas, o caminho estava aberto para mais um título do Vesgo. O fiel escudeiro Cévert corresponderia à lealdade esperada por Ken Tyrrell e faria uma ótima temporada, com quatro pódios, duas dobradinhas com Jackie, um 3° lugar na sensacional corrida de Monza e, quando o título já estava definido, a primeira vitória, no GP dos EUA em Watkins Glen – feito que rendeu ao piloto o prêmio de  50 mil US$, o mais alto pago naquela época na Fórmula 1.



Além de ser o segundo piloto do país a vencer na categoria máxima e o primeiro desde o longínquo ano de 1958, após o pioneiro Maurice Trintignant, Cévert embolsou o 3° lugar no Mundial de Pilotos com 26 pontos – bem menos que a metade do que fez Jackie Stewart, mas a apenas sete de Ronnie Peterson, seu antigo rival de Fórmula 2.

Em 1972, a Tyrrell e Stewart teriam hipóteses para Emerson Fittipaldi e a Lotus, que voltava a ter um carro competitivo. O modelo 005, previsto para estrear a meio do campeonato, teve problemas de fiabilidade que minaram a oposição do escocês ao brasileiro. Como fiel escudeiro, Cévert não podia contrariar a hierarquia da equipa. A sua hora viria e ele sabia disso. Apesar dos pesares, conquistou dois pódios – no GP da Bélgica (onde Stewart não correu, devido a uma úlcera) e no GP dos EUA, em dobradinha com o companheiro de equipa.

Fora da Fórmula 1, Cévert mostrava suas qualidades: a bordo da Matra-Simca MS670, chegou em segundo nas 24 Horas de Le Mans, dividindo o carro com o neozelandês James Howden Ganley, na histórica dobradinha onde a vitória foi de Graham Hill/Henri Pescarolo. Em paralelo, o francês corria na série de protótipos Can-Am, conquistando com o modelo M8F da McLaren uma vitória em Donnybrooke. Terminou o campeonato daquela categoria com quatro pódios e em 5° lugar, com 59 pontos.

Em 1973, o campeonato seria ainda mais duro: a Lotus contratara Ronnie Peterson para correr ao lado de Emerson Fittipaldi e Stewart, perto de completar 34 anos, tinha planos de se despedir definitivamente do automobilismo – de preferência com um terceiro título, e contava com Cévert para ajudá-lo.



No GP da Argentina, o francês teve a possibilidade de vencer a sua segunda corrida na Fórmula 1. Liderou da 29ª à 85ª volta, mas o piloto da Tyrrell não contava com um Emerson Fittipaldi inspirado e possuído, que lhe roubou o primeiro lugar. Após dois abandonos no Brasil e na África do Sul, Cévert foi de novo segundo nas duas etapas seguidas – o GP da Espanha em Montjuich e no GP da Bélgica, em Zolder – esta em dobradinha com Stewart, a quarta deles em três anos.

O fiel escudeiro também era um piloto regular: ficou oito corridas consecutivas na zona de pontos e, quando as coisas não davam certo para Stewart, era Cévert que mantinha a Tyrrell na luta direta pelo título do Mundial de Construtores contra a Lotus. Foi assim na Suécia, França e Inglaterra, quando a fase do escocês no campeonato atingiu o ponto mais baixo.

Jackie reagiu: venceu na Holanda, na trágica corrida onde morreu Roger Williamson e na Alemanha, em Nürburgring. Foram mais duas dobradinhas com François Cévert – e seriam as últimas deles na Fórmula 1. O escocês foi segundo na Áustria e, graças à colaboração do companheiro de equipe, sagrou-se campeão antecipado no GP da Itália, em Monza.

Stewart teve um pneu furado na 8ª volta daquela corrida e após a troca, voltou em vigésimo, uma volta atrasado. O piloto do Tyrrell 005 não só recuperou essa volta como, a cinco voltas do fim da corrida, fez o resultado que bastava: ao trocar de posição com Cévert, passou ao quarto lugar e com os três pontos somados – já que na Lotus, Ronnie Peterson recusou-se a fazer a mesma tática com Emerson Fittipaldi – Jackie sagrava-se campeão mundial pela terceira vez.

Após o GP da Itália, o escocês anunciara que as etapas do Canadá e dos EUA seriam as suas últimas e que Cévert estava mais do que preparado para sucedê-lo como primeiro piloto da Tyrrell e ser campeão mundial futuramente. O francês também sabia que sua hora havia chegado e se considerava pronto para o desafio.

Em 3° lugar no Mundial de Pilotos, com 47 pontos, Cévert estava logo atrás de Emerson Fittipaldi e almejava o vice, para terminar uma temporada de sonho para ele, Stewart e Ken Tyrrell. Mas no GP do Canadá, ele se envolveu num acidente com o atrevido novato Jody Scheckter, que tinha o singelo apelido de “Troglodita”. Cévert esqueceu a educação nas boxes e quis dar uns apertões em Scheckter, no que foi impelido pela turma do deixa-diss



Em 7 de outubro, aconteceria a última etapa em Watkins Glen – a mesma pista onde Cévert conquistara sua primeira vitória na Fórmula 1. Nos treinos, o piloto cumpriu o ritual de sempre: vestiu o macacão azul-claro com os brasões dos patrocinadores e da Tyrrell, o capuz anti-chamas, o capacete bleu-blanc-rouge e as luvas. Sedutora e displicentemente, deve ter piscado os imensos olhos claros para alguma nativa, como quase sempre fazia. E acelerou sua Tyrrell 006 de motor Ford Cosworth V8 número #6 para iniciar o último treino livre antes da qualificação e tentar melhorar o tempo da véspera – 1’40″444, o quarto mais rápido da sexta-feira.

Como sempre, Ken Tyrrell, cronômetro na mão, começou a marcar o tempo de seu pupilo mais jovem e futura aposta para ganhar o campeonato em 1974 e entrar para a história na sucessão de Jackie Stewart. Mas alguém notou que Cévert demorava mais do que o tempo que se levava para completar uma volta no circuito dos Estados Unidos.

Uma bandeira vermelha foi acenada. O treino estava interrompido.

Todos os outros 27 carros chegaram aos boxes. Menos o #6 de Cévert. E o desespero tomou conta do paddock. Mecânicos, pilotos e chefes de equipa logo ficaram com os semblantes carregados.



Não sem razão: François Cévert perdera o controlo numa sequência de esses em subida. O carro bateu numa guia a 250 km/h e capotou. Na condição de “passageiro”, o piloto nada pôde fazer e o bólide ficou inteiramente destruído na secção dianteira, reduzida a menos da metade do tamanho original do carro. Não havia nada que estivesse ao alcance dos bombeiros e médicos: aos 29 anos de idade, Albert François Cévert estava morto.

Foi uma Tragédia: Helen, a mulher de Jackie Stewart, entrou em estado de choque. Enlutada, a Tyrrell retirou-se da corrida e o escocês despediu-se da Fórmula 1 num dos dias mais trágicos de sua história e sem atingir a marca histórica de 100 GPs na carreira. A pista foi reaberta uma hora após o acidente e o segundo treino classificatório foi realizado em clima de velório. A bandeira francesa foi hasteada a meio haste e nos alto-falantes do autódromo tocou-se a Marselhesa, como respeitosa e última homenagem a François Cévert.

No dia seguinte, enquanto Jackie e Helen assistiam à corrida com a mulher do tricampeão dopada por sedativos, Ronnie Peterson partiu da pole position, venceu a corrida de ponta a ponta e roubou de Cévert a 3ª posição do Mundial de Pilotos. No fim da corrida, conversando com um jornalista de seu país, o piloto desabafou:

“Sabe de uma coisa, Björn? Essa foi a pior corrida que disputei até hoje. Correr é tudo para mim e acho que não saberia fazer outra coisa. Não senti prazer nenhum nesta vitória. Mas corri para ganhar. É para isso que sou pago”, finalizou Ronnie.

A Tyrrell nunca mais seria a mesma: sem Stewart e sem Cévert, teve que se reconstruir – sem contudo se reerguer por completo. E os franceses teriam que esperar mais um pouco para ver um piloto do país campeão mundial de Fórmula 1, porque François Cévert, o galã, não pode atingir o objetivo que tinha desde que ganhou a bolsa de 1 milhão de francos e derrotou Patrick Depailler no Volant Shell, em 1966.